Puede que las pick-up no tengan una demanda enorme en el mercado español, pero su versatilidad es innegable, vehículos de carácter industrial con aptitudes todoterreno. No hay muchos integrantes en este segmento pero la mayoría llevan muchos años con productos que han evolucionado, como el Isuzu D-Max.
Isuzu es un fabricante japonés que sigue apostando por Europa. Su punto fuerte son los camiones y, sobre esas bases tan robustas crean pick-up desde 1961, año en que lanzaron el Elfin. Luego vendrían proyectos como el Faster, creado en colaboración con GM y primera pick-up global y en 2022 llegó por fin el D-Max.
Fue en 2020 cuando llegó al mercado la tercera generación de este modelo. Después de cuatro años a la venta, distribuida en España por MIDI Spain la hemos conocido en una primera prueba sobre asfalto y, por supuesto, en el campo.
Exterior
Respecto al D-MAX N60 de 2020 hay bastantes novedades, pero no demasiados estéticos. Posiblemente lo que más se aprecie es que hay dos carrocerías en lugar de las tres disponibles hasta ahora. La Crew (doble cabina, con cinco plazas) y la Space (cabina extendida, con dos plazas traseras auxiliares a las que se accede mediante unas puertas más pequeñas que se abren en sentido contrario a las delanteras). Desaparece, pues, la Single (cabina sencilla).
Por lo demás, es nuevo el frontal, con una nueva parrilla, que se basa en el concepto Origami Miura japonés, que se trata de un tipo de plegado de materiales. Cambió también el capó y estrena ópticas, además de un nuevo paragolpes con rejillas de aire diferentes.
En la vista lateral, hay nuevos diseños de llantas en los acabados más completos, faldones y molduras de los retrovisores. Por lo demás, se pueden elegir entre nueve colores diferentes, uno de ellos nuevo, el Namibu Orange.
Las dimensiones son generosas, las habituales en la categoría. Mide 5.280 mm de longitud, de los que 3.125 corresponden a la distancia entre ejes. Otras cotas son los 1.835 mm de ancho y 1.790 mm de altura. La distancia mínima al suelo es de 240 mm.
Ya en la zaga, estrena un diseño nuevo de la caja, con nuevas nervaduras y una manilla distinta. Cambiaron también los faros en algunas terminaciones, como los de la Nitro Sport que probamos.
Interior
En el habitáculo ha evolucionado también el diseño de salpicadero. En posición central contamos con una pantalla de 8 pulgadas en posición central , que alcanza las 9 en los más completos. La acompaña un cuadro de instrumentos digital de 7,2 pulgadas.
Cumplen ambas su trabajo, sin artificios innecesarios y la principal tiene cámara de visión trasera o conectividad con Apple Carplay y Android Auto. Además, a diferencia de las tendencias en el mundo de los turismos se mantiene mandos físicos para climatizador y diferentes sistemas de gestión de la tracción total.
Hay buen espacio en las filas delanteras y huecos para dejar objetos en distintos lugares. Los materiales parecen resistentes, si bien no entiendo cómo se ha apostado por el negro piano en algunas zonas como volante, entorno de la palanca del cambio o puertas. Es exclusivo de la versión más alta de gama que conduje.
En las plazas traseras de la variante Crew (la de mayor enfoque hacia el ocio o un uso mixto hay buen espacio en todas las cotas y encontramos detalles como la tapicería de ecopiel como los delanteros, o las conexiones USB-C y toberas de la climatización.
Caja de carga
El espacio de carga está bien rematado. Puede cubrirse además con una cortinilla como el caso de una unidad (sorprendentemente resistente) o con una caja que se eleva hasta la altura de la cabina.
Tiene una carga útil de 990 kg en un espacio con 1.495 mm de longitud, por 1.530 mm de ancho y 490 mm de altura.
Motor
El encargado de mover al Isuzu D-Max 2024 es un motor 1.9 turbodiésel de desarrollo propio (RZ4E-TC), similar al anterior pero que ahora cumple una normativa de emisiones más estricta, la Euro 6e.
Se trata de un bloque de cuatro cilindros de 1.898 cc que entrega 163 CV (120 kW) de potencia a 3.600 rpm y 360 Nm de par motor. Se asocia en todas las versiones a un cambio automático de seis relaciones de tipo convertidor de par. Esta transmisión permite que el modelo cuente con numerosas ayudas a la conducción, ahora obligatorias.
El consumo homologado de la versión que probamos es de 9,0 l/100 km , lo que corresponden a unas emisiones de 235 g/km de CO2.
Comportamiento
El primer contacto con el vehículo fue en una finca, por caminos donde un todocamino pasaría con dificultades, sobre todo en el último tramo después de llover un poco. Incluso en modo 2H (propulsión trasera) tiene una motricidad sorprendente y eso que íbamos con neumáticos de asfalto. El control de tracción sólo actúa cuando es necesario.
Además, con el Rough Terrain System mejora la motricidad en cualquier situación, ya que en caso de pérdida de adherencia redirige par a las ruedas de más agarre. Obviamente, se puede usar en modo 2H (con lo que resulta ideal para carreteras mojadas) y también en 4H (sobre nieve, hielo, barro y arena actúa de distintos modos) y 4L (con la reductora).
Activamos estos modos (en realidad la reductora no era necesaria, ni el control de descenso de pendientes –que funciona hasta a 30 km/h–, pero había que probarlo), y funciona de modo muy eficaz. Sistemas que se unen a sus buenas cotas todoterreno: ángulo de ataque de 30,5º, ventral de 22,9º y un ángulo de salida de 24,2º, así como una capacidad de vadeo de 800 mm.
El motor no es de lo más refinado del mercado con su cubicaje, pero no resulta molesto y tiene una insonorización correcta. Mueve bien al coche en todos los aspectos, asociado a un cambio automático que no es muy rápido pero que actúa con suavidad.
El sistema de ballestas para la suspensión trasera está pensado para llevar cargas pesadas en terrenos irregulares, al igual que el chasis de largueros. Pese a ello, no va mal en carretera, siempre que tengamos en cuenta el tipo de vehículo que conducimos y que no puede compararse con un turismo en términos de precisión, frenado y rapidez sobre asfalto. En esa superficie vimos que cumple en consumos (sin carga) e incluso puedes bajar las cifras homologadas sin mucho problema… que se elevan en conducción en el campo.
Opinión coches.com
El Isuzu D-Max tiene un motor más limpio que le ayuda a cumplir la normativa de emisiones… sin que ello suponga una merma de capacidad fuera del asfalto. Ligado a la caja automática y a la tracción total suma también múltiples ayudas a la conducción.
Sin duda, una alternativa a la Toyota Hilux por capacidades, ya que el Ford Ranger y el Volkswagen Amarok tienen un enfoque más recreacional y asfáltico. Su precio de partida no es bajo, pero cuando comparas los acabados más completos empieza a ser interesante.
- Robustez y capacidades 4x4
- Completo equipamiento de serie
- Mejora tecnológica notable
- Único motor en la gama mecánica
- Sin carrocería de cabina simple de enfoque profesional
- Precio de partida algo elevado
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