Hace más o menos un año traíamos a la sección de pruebas al Mazda CX-30 2024, la renovación del crossover lanzado en 2020. En ese análisis vimos que ofrecía ventajas frente al Mazda 3, ya que tiene más espacio interior y maletero con una longitud más reducida y también frente al CX-5, con un mejor tacto de conducción y consumos mucho más bajos.
¿Por qué traemos de nuevo el Mazda CX-30? Porque vuelve a haber novedades. En esta ocasión, de gama mecánica. Si entonces lo probábamos el e-Skyactiv-X de 186 CV, ese motor de gasolina que enciende por compresión, ahora llega una mecánica diferente a todo. Diferente a todo… que no sea Mazda, claro.
Se trata del Mazda CX-30 e-Skyactiv-G, un nuevo motor de gasolina, atmosférico, de 2,5 litros de cilindrada. Muchas marcas han abandonado los motores pequeños en el segmento compacto. Por ejemplo, el Grupo Volkswagen ya no vende el Volkswagen Golf o Seat León con motores de un litro de tres cilindros. ¿Justo ahora, en 2025, que se mira con lupa consumos y emisiones de los coches? Te contamos por qué este motor consigue lo que ningún otro en el mercado, cuándo interesa comprarlo y si supone la muerte definitiva del downsizing.
El Mazda CX-30 2025 con el motor e-Skyactiv-G está disponible desde 30.790 euros. Es una tarifa recomendada por la marca, puedes encontrar ofertas del Mazda CX-30 en nuestra sección de coches nuevos, donde los concesionarios oficiales de la marca publican sus descuentos. Contamos también con herramientas para financiar el cocheç que te ayudan a pagarlo más cómodamente. Pero antes, conozcamos a fondo el Mazda CX-30:
Exterior
El Mazda CX-30 2025 no cambia apenas respecto al modelo de 2024. Eso sí, hoy contamos con una unidad con el acabado Nagisa y tiene algunas diferencias con el que probamos hace un año. La marca ofrece hasta seis acabados y el Nagisa toma la base del Homura, que es el deportivo y añade algún detalle diferenciador.
Lo vemos en el frontal, con la parrilla habitual formada por pequeñas piezas que sobresalen y con las que la marca busca que cambie cómo la ves según se refleje el sol. Eso sí,m en lugar de apostar por el ala cromada, esta terminación la tienen en negro, uniendo además las ópticas afiladas.
Paragolpes en plástico negro propio de los crossover en toda la parte baja y sí, se mantienen ahí los intermitentes, un lugar donde apenas se ven. Por suerte, si nos vamos hacia el lateral tenemos intermitentes integrados en los retrovisores. En el acabado Nagisa la carcasa va en negro, como las llantas de 18 pulgadas.
Hacen juego esos elementos con todas las protecciones de bajos y pasos de rueda, que son bastante grandes. ¿Por qué? Porque así queda menos chapa y la vista queda aligerada. Por cierto, hay diez colores a elegir para la carrocería, hoy nos ha tocado una unidad con el Platinum Quartz.
Esos plásticos también hacen que el coche parezca que va más elevado del suelo, cuando apenas lo separan 175 mm. No varía esta medida ni otras. El Mazda CX-30 2025 mide 4.395 mm de longitud, de los que 2.655 mm corresponden a la distancia entre ejes. No es muy alto, se queda en 1.540 mm al no tener barras de techo tan características en este tipo de vehículos. Y tampoco es muy ancho para los estándares actuales, apenas 1.795 mm de anchura.
De la zaga nos gustan tres elementos. De arriba abajo, el alerón sobre el portón, también en negro en contraste, que abarca los laterales y que integra la luz de freno. Otro elemento característico son sus ópticas circulares a la altura de los hombros. Y nos conservar dos salidas de escape reales en los extremos es algo que se sale de lo habitual en motores básicos.
Interior
Lo que ya conocíamos del CX-30. Posición de conducción más cercana a un turismo, con las piernas más estiradas, vas menos erguido que en un SUV convencional, algo que personalmente me gusta.
También la ergonomía. Mandos claros en el volante, físicos y fáciles de accionar y a menos de un palmo de distancia mandos físicos para la climatización que entendería a la primera una persona que lleve 30 años sin subirse a un coche.
Cuadro de mandos que combina una pantalla de 7 pulgadas, sin florituras, acompañadas de relojes clásicos para cuentavueltas, temperatura de motor y depósito de combustible. La central, de diseño muy apaisado, es de 12,5 pulgadas. Es compatible con Apple Carplay y Android Auto y tiene menús muy sencillos, que no abruman, y bien estructurados.
La pantalla es táctil en parado. En marcha toca usar el mando giratorio en la consola. Personalmente, lo prefiero a tener que alargar el brazo. Y ya que hablamos de la consola, contamos con zona de carga inalámbrica, reposabebidas y… en esta ocasión, selector de cambio automático.
También un reposabrazos regulable longitudinalmente, bajo el que hay un cofre para dejar objetos, bien rematado, con fieltro en la base, dos tomas USB-C y un separador del espacio que puedes colocar en varias posiciones.
Lo malo de la consola, que siga apostando por el negro piano, un material que se daña con suma facilidad y que también encontramos en las puertas. Por lo demás, el acabado Nagisa aporta salpicadero y reposabrazos en un material que imitación al ante en negro, con costuras en terracota.
A juego, los asientos, con tapicería símil cuero y piel vuelta sintética. El del conductor, con reglajes eléctricos incluido el ajuste lumbar y memoria de posición. Desde luego, el negro brillante desentona aún más con esta terminación tan cuidada.
Detrás, cero cambios más allá de la tapicería: posición más erguida para tener más espacio para las piernas y un espacio para la cabeza suficiente para personas de estatura media. Para tres personas es justo y además hay un túnel central muy voluminoso ya que hay versiones con tracción total. Al final de la consola hay salidas de climatización pero no conexiones USB, toca usar las ocultas dentro del cofre con un cable largo.
Maletero
El maletero del Mazda CX-30 anuncia 430 litros de capacidad. Bien rematado y con un piso que en Mazda llaman Cargo Board: puedes ponerlo a dos alturas pero una especie de tríptico para poder jugar con su forma y dividir el espacio para separar la carga como necesites.
Como el acabado Nagisa tiene el equipo de sonido Bose el espacio bajo el piso es poco aprovechable y apenas caben en el hueco compartimentado algunas herramientas y el kit de reparapinchazos. Volviendo al espacio principal, no hay perchas, apenas ganchos para fijar la carga y un punto de luz en el lado izquierdo.
Como es habitual, puedes abatir los respaldos de los asientos traseros si algún día precisas llevar enseres grandes, Divididos en proporción 60:40, cuando realizas esta operación consigues 1.406 litros de capacidad.
Motor
Y llegamos al protagonista de esta prueba. La gama mecánica del Mazda CX-30 se reorganiza. El e-Skyactiv-X de 186 CV sigue siendo el más potente y este nuevo e-Skyactiv G de 140 CV fusiona las variantes de 122 y 150 CV anteriores.
Se trata de un bloque de cuatro cilindros de 2.5 l de cilindrada que entrega al eje delantero esos 140 CV de potencia a 5.000 rpm y 238 Nm de par a 3.300 rpm. Sí, casi tanto par como el más alto de gama. No esperes unas prestaciones de escándalo. Con el cambio automático necesita 10,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y alcanza 191 km/h de velocidad máxima.
Esos 2.488 cc son lo más característico del coche. ¿De dónde sale ese número? Es el volumen de cada cilindro multiplicado por el número de cilindros. Por lo general, cuanto más alta, más potente será el coche y más consume. Por ese motivo a lo largo del siglo XXI las marcas apostaron por motores de baja cilindrada. Incluso con menos cilindros, para reducir más el peso.
Sin embargo, aquí Mazda consigue, con cambio automático, homologar 6,6 l/100 km. Menos que el anterior 2.0 litros. Cifras comparables a cualquier motor más “usual”. ¿Cómo lo consigue? Tiene una hibridación ligera, con un sistema de 24 voltios, motor eléctrico de apenas 7 CV y diminuta batería de 0,17 kWh… lo justo para la etiqueta ECO, más que ayudar en consumos. Pero mejor, lo probamos en marcha.
Comportamiento
Antes de analizar el motor, no cambia nada el chasis: suspensión firme que contiene muy bien los balanceos de la carrocería pero que no resulta excesivamente seca y absorbe bien los firmes irregulares. Responde bien a las órdenes del volante, con una dirección de buen peso y bastante directa para los estándares actuales.
Y en cuanto al motor, es todavía más suave que el e-SkyACtiv-X. Sin apenas vibraciones y sin apenas ruido. Lo definiría como dulzura, una delicia. Y aquí toca hablar del cambio. Siempre he defendido y defenderé el cambio manual en los Mazda, solamente por su tacto mecánico y preciso. Pero este convertidor de par con seis relaciones casa de manera fabulosa con el carácter del coche.
Mazda persigue una sensación de comfort máximo en sus coches actuales y el cambio incide en ella. Realiza transiciones suaves, casi imperceptibles y todo fluye. Es un coche “que no pide guerra”, que puede mantener ritmos animados pero sin brusquedades.
Con el cambio automático viene un modo sport, pero más allá de estirar un poco las marchas, lo veo prescindible. No tienes levas, pero puedes manejar el cambio de modo secuencial con la palanca y estirar bastante.
No esperes milagros, es un coche que tiene incluso peores prestaciones que el anterior G de 150 CV, pero el coche se mueve bien. Lo que necesitaba el motor de acceso era más par y es lo que consiguen con este nuevo bloque. Antes apenas 213 Nm a las 4.000 rpm y ahora 238 Nm a 3.000. Y tampoco hay que exprimir tanto el coche para alcanzar la potencia máxima (a las 5.000 en lugar de a 6.000 rpm).
Así pues, tenemos un coche que entrega su par máximo en las circunstancias de conducción más cotidianas. Y eso ayuda al consumo. A revoluciones medias, sorprenden las cifras que puedes conseguir. He llegado a hacer tramos a 5 l/100 km, ayudado por la desconexión de cilindros y el sistema i-Stop. Y lo bueno de estos motores atmosféricos, que cuando vas cargado en autovía a ritmos altos, he completado viajes en 7,2 l/100 km. En mi recorrido de consumo habitual de 200 km, xxx l/100 km. Le penaliza, y mucho, la ciudad. No lo recomiendo ahí
Opinión coches.com
Era un poco escéptico con este motor, sobre todo porque me gusta mucho el e-Skyactiv-X pero tras probarlo creo el G es muy interesante. ¿Cuándo? Pues si eres de los que te mueves habitualmente a revoluciones bajas y medias, el 2.5 es una opción idea. ¿Qué te gusta estirar las marchas? Posiblemente el X, con ese compresor, sea más gratificante para ti. Los 46 CV de diferencia se notan… pero sólo yendo rápido.
Y dirás… ¿por qué esto ahora? Mazda es inexplicable, ahí radica buena parte de su atractivo. Pero en realidad lo que hacen es, a partir de ahora, fabricar solamente dos motores para su gama compacta. El 2.0 de 186 CV y el 2.5 de 140… que en otros mercados suma un turbo. Y en esta ecuación con G, con X hay que tener en cuenta que en 2027 ambos serán sustituidos por el e-Skyactiv Z. Nuevo motor, pensado para que Mazda cuente con tecnología híbrida convencional propia. Nos lo confirmaron cuando conocimos el Mazda 6e.
El CX-30 e-SkyActiv G Nagisa cuesta 37.190 €. Por el e-Skyactiv X con el mismo acabado, unos 2.000 euros más. Más allá de será difícil amortizar esa diferencia de precio por la diferencia de consumos. El cambio automático casa genial con el coche, pero gaste algo más y suma además 2.700 euros a la factura.
- Motor refinado y de consumos comedidos
- Cambio automático adecuado al propulsor
- Calidad del interior y ergonomía
- Plazas traseras y maletero más pequeños que sus rivales
- Muchos acabados, pero poca personalización
- Sistema microhíbrido que ayuda poco en ciudad
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