Mazda 3 e-SkyActiv-X, a prueba: el compacto que se sale de la norma

Si sigues la actualidad sabrás que todo el mundo habla del fin del motor de combustión. Grandes fabricantes han anunciado que reducen inversiones o directamente que abandonan el desarrollo de nuevos bloques. Y luego, está Mazda.

La empresa de Hiroshima siempre ha destacado por desmarcarse de las tendencias. Acertó cuando todos los fabricantes apostaron por hacer motores pequeños, el downsinzing, que luego se demostraría que contaminaban más de lo prometido. Y asegura que los motores de combustión les queda recorrido.

Para comprobarlo tenemos hoy aquí al Mazda 3 con el motor e-SkyActiv-X, la vuelta de tuerca de una tecnología que aúna bondades de la gasolina y del diésel, con un toque de electrificación. ¿Merece la pena apostar por ella a estas alturas de siglo? Veámoslo:

Exterior

El Mazda 3 es un coche que tiene ya un par de años de recorrido en el mercado, pero cuyo diseño sigue sorprendiendo. Lanzado en 2019, es uno de los coches compactos más singulares y con más carácter de mercado.

Hace ya más de una década que pude ver en persona al Mazda Shinari, el prototipo que inició el leguaje de diseño Kodo, o Alma del movimiento, que buscaba mostrar potencia y energía a través del movimiento.

El actual Mazda 3 revisa es la evolución de esa filosofía. Lo anticipó el prototipo Mazda Kai Concept y llegó al mercado casi sin cambios. Desaparecen las líneas de tensión y se busca un diseño más intenso y emocional con la menor cantidad posible de elementos.

En el frontal tenemos una parrilla en una posición muy baja, que se apoya en una especie de máscara en un color diferente a la carrocería y que abraza los faros delanteros muy rasgados, con tecnología LED.

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Es en la parte lateral vemos que es uno de los más largos del segmento, ya que se va a los 4.460 mm de longitud. Es la parte donde mejor podemos apreciar esa forma de trabajar las superficies, con unas formas más pulidas y alargadas, sin aristas salvo en la parte baja o las de los pasos de rueda, donde encontramos llantas de 18 pulgadas en los acabados más completos. Con eso se consigue un juego de luces y reflejos que hacen que el coche pida un color metalizado como el Machine Grey de esta unidad.

Antes de llegar a la zaga el protagonista es el gran pilar C que se funde con la aleta trasera, una de las zonas donde más arriesgó la marca. Un detalle diferenciador que pierde el Mazda 3 sedan o el Mazda CX-30.

Y detrás, destacar el enorme spoiler sobre el techo, que ayuda a disimular la caída de la luneta. El portón tiene también unas formas muy redondas, como las ópticas dobles que ha trabajado. Y en la parte baja, un par de salidas de escape integradas en un difusor trasero.

Interior

Dentro, definiría el espacio como cuidado, por los materiales que emplea y lo bien ensamblados que están. Sólo prescindiría del Piano Black en la consola central y puertas, pero tampoco se abusa de él. También es elegante. Parece que la tendencia es a abrumar con pantallas y tecnología. Mazda busca un lugar acogedor y, sobre todo, muy bien pensado para lo que has de hacer en un coche, que es conducir.

La posición de conducción es muy buena. Puedes ir sentado muy abajo, con asientos de formas deportivas pero que no pierden la elegancia y tienen un mullido tirando a duro que hace que no te canses mucho conduciendo.

Tenemos también un volante redondo, algo que aplaudo, con un tacto fabuloso y los botones justos. Los pedales están justo en el centro, muy juntos para mover los pies lo justo y con rapidez.

Lo mejor es que todo queda cerca, a apenas un palmo está el pomo de la palanca de marcas o los mandos de climatización. Y la pantalla es lo único que sobresale de las líneas horizontales del salpicadero. De 8,8 pulgadas, está en posición elevada, para verla bien. Y no es táctil, sino que se controla con un mando giratorio (HMI Commander) en la consola central. Los menús se han simplificado mucho para que no sea muy tedioso.

A esa pantalla se suma otra de 7 pulgadas de la instrumentación, en la que se puede variar la forma de ver la información. Está flanqueadas por dos relojes y me ha llamado un poco la atención que haya datos redundantes, como el nivel de combustible.

También que haya que pulsar un botón en el propio cuadro para reiniciar el conteo de los kilómetros y no se haya integrado en el volante. Es algo que se suele hacer parado, tampoco es importante. Va muy bien el Head-Up Display, que ofrece información proyectada en el parabrisas directamente.

El espacio es normal delante pero detrás flojea un poco habida cuenta de la longitud del coche. Hay un espacio correcto para las piernas y algo escaso en anchura, por lo que un tercer ocupante lo pasará mal, ya que su respaldo no tiene forma y hay un prominente túnel central. Se habla mucho de las ventanillas pequeñas. Hay menos cristal que en otros compactos, pero un niño en su silla ve perfectamente, como me comentó mi hijo.

Maletero

El espacio de carga se queda en 358 litros. Una cifra menor que la de mayoría de rivales, pero que puede con el equipaje de una familia de cuatro en un viaje de fin de semana (comida y carrito incluidos) sin problema, como comprobé.

Tiene unas formas regulares que facilitan que aproveches hasta el último litro y lo único que no me convenció mucho es que el borde de carga está muy elevado, con un escalón que debes salvar y que complica cargar objetos pesados. Bajo el piso hay huecos para dejar objetos pequeños y un kit de reparación de pinchazos.

Si precisas llevar objetos muy grandes puedes abatir los respaldos de los asientos traseros. Están divididos en dos partes, en proporción 60:40 y queda una superficie plana de 1.026 litros de capacidad.

Equipamiento

El nivel de dotación es muy completo desde el acabado de acceso, denominado Origin. Por encima se ubica el Evolution, que mejora la estética y el equipamiento de confort y seguridad. El más lujoso es el Zenith, al que corresponde esta unidad de prueba.

Cuenta con un arsenal de equipos de seguridad, que abarcan desde múltiples airbags, prevención de salida involuntaria de carril, control de crucero adaptativo, detector de tráfico trasero, asistencia a la frenada y sistema de frenado de emergencia, control de luces largas, detector de fatiga o el G-Vectoring Control, que utiliza el motor para un mejor comportamiento del chasis.

Todos funcionan bien, siendo muy poco intrusivos. Sólo tengo quejas del lector de señales de tráfico, que se confunde con las de los desvíos la mayoría de ocasiones y de las luces largas automáticas, que parecían de Padrón (unas veces cambiaban si venía un coche de frente y otras… no).

Gran dotación en el apartado de confort, con elementos como climatizador, arranque por botón, freno de estacionamiento eléctrico, sensores de lluvia y luz… Que mejora aún más con el Pack Safety Red (3.000 euros), con asientos calefactables en cuero rojo con memoria, asistente a la frenada en ciudad, monitor de visión 360 grados (viene muy bien que la visibilidad trasera no es muy buena), etc.

¿El precio? Pues parte de 25.145 euros, que con la mecánica probada, el nivel de dotación más completo y todos los extras se va a los 33.345 euros. Un precio eso sí, que puedes rebajar. Y es que cuentas con ofertas de Mazda 3, publicadas por los concesionarios oficiales de la marca, en nuestra sección de coches nuevos. Recuerda que esos precios pueden incluir financiar el coche con el fabricante.

Motor

La gama del Mazda 3 tiene opciones de gasolina 2.0 de 122 CV (ver prueba) pues ya no está en venta el diésel 1.8 de 116 CV. Luego está el SkyActiv-X con 180 CV, el motor revolucionario que probamos en el Mazda CX-30: que combina las ventajas de la combustión mediante bujía del motor de gasolina, con la combustión por compresión habitual del motor diésel para lograr consumos muy ajustados.

Perdón. He dicho SkyActiv-X pero ahora el motor ha evolucionado y es el e-SkyActiv X. ¿qué suma esa e previa? Pues como te contamos en detalle, han renovado cabezas de los pistones, válvulas de admisión y gestión eléctrónica de moto y del sistema microhíbrido. Ahora la potencia de este motor de 1.998 cc se eleva a 186 CV (6 más que antes), que entrega a las 6.000 rpm y gana par hasta los 240 Nm a 4.000 rpm (16 Nm más).

Las prestaciones son buenas, pues acelera de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanza 216 km/h de velocidad máxima. Y, en esta unida con el acabado más alto, homologa 5,3 l/100 km, con apenas 120 g/km de CO2 que lo eximen del impuesto de matriculación.

Comportamiento

Este motor me había causado muy buena impresión en la prueba del CX-30. En el Mazda 3 puedo decir que va todavía mejor. Es de lo más refinado del mercado, por no decir el que más. La cifra de 186 CV puede llevar a engaños, pues no es un propulsor deportivo. Entrega bien la potencia pero hay que buscarla exprimiendo las marchas a conciencia y hay que ir más allá de las 4.000 rpm para notar unas buenas aceleraciones.

El problema que se le achacaba al SkyActiv-X es que obligaba a jugar demasiado con el cambio para que el coche respondiese cuando estás en la parte baja y media del cuentavueltas. Ahora se notan esos 16 Nm de par de ganancia, sobre todo en adelantamientos y pendientes.

Eso sí, si buscas un coche de reacciones inmediatas a cualquier régimen, que responda al acelerador a pesar de dejarlo caer de vueltas, el Mazda 3 no es tu coche. Y es que los de Hiroshima siguen sin apostar por ese extra de fuerza que aporta el turbo que llevan la mayoría de coches actuales. Mazda busca la implicación del conductor a la hora de llevar el coche. Para ello cuentas con un cambio manual de seis relaciones de un tacto delicioso, muy mecánico y preciso.

Si eres de los que te gusta llevar el coche alto de vueltas, jugando con el cambio buscando que el motor entregue lo que quieres en todo momento… si te gusta conducir, en definitiva, sí es un coche para ti. Porque se disfruta de la conducción. Mucho. Por el cambio manual que ya hemos mencionado, por la dirección rápida y bastante comunicativa. Y con el el G-Vectoring Control, que adapta el par motor en función de cómo leves girado el volante para mantener la trayectoria en curva.

Pero sin radicalismos, porque es un coche que busca ser confortable en todo momento, sin que percibas que el coche funciona como un gasolina normal o activando la ignición por compresión propia de los diésel… que solamente verás en la pantalla.

Y llegamos a los consumos. Porque es uno de los motivos principales de la negativa de Mazda a equipar un turbo. No logramos la cifra de 5,3 homologada, nos quedamos en 5,9 l/100 km tras recorrer más de 700 km. Parte con cuatro ocupantes y el coche cargado, a ritmos normales y otros apurando más las marchas. Y es ahí donde este coche destaca. Porque obviamente consumes más si corres más, pero el gasto no se dispara como el los coches turboalimentados cuando los llevas rápido.

Opinión coches.com

Hay pocos coches en los que se ejecute una idea en todas sus áreas como el Mazda 3. Se trata de un coche elegante por fuera, elegante por dentro y elegante en la conducción. Diferente al resto de compactos del mercado por fuera, por dentro y también a la hora de conducirlo por lo peculiar de su motor sin sobrealimentación.

¿A su favor? Imagen, acabados, equipamientos y consumos bajos para su nivel de potencia. ¿En contra? Pues las plazas traseras o el maletero, escasos ambos para su longitud exterior. A la hora de conducirlo, las mejoras permiten una conducción más relajada que antes, pero siguen obligando a implicarse. Y gasta poco a casi cualquier ritmo.

Puedes tener la tentación de apostar por el de 122 CV que probamos hace tiempo. El ahorro es de 3.500 euros. No es un propulsor tan refinado, va peor a bajas vueltas, tiene también como este la etiqueta ECO pero gasta, contamina más y, obviamente las prestaciones son peores. Te implica igual en la conducción y los niveles de equipamiento son muy similares.

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