He de reconocer que, a priori, me enfrentaba con la prueba del Lancia Delta con sentimientos enfrentados. Hasta ahora no había tenido la posibilidad de subirme en esta última generación del compacto italiano y, la verdad sea dicha, tampoco había sentido la necesidad de hacerlo…
Me explico: para mí, que ya voy teniendo una cierta edad, el Lancia Delta era uno de mis mitos de juventud, apoyado por sus increíbles hazañas en el Mundial de Rallyes, a través de los Lancia Delta HF 4WD primero y de los Lancia Delta HF Integrale después, que no hacían más que acrecentar la popularidad de un modelo por el que sentía verdadera admiración. No en vano la firma italiana logró 6 títulos mundiales de marcas de forma consecutiva (de 1987 a 1992), en manos de los míticos Miki Biasion, Markku Alen, Juha Kankkunen y Didier Auriol.
Un amigo mío, piloto aficionado, poseía una de aquellas joyas… Si, ya sé que era cuadrado (el coche, no mi amigo), con peor aerodinámica que un camión y un equipamiento sumamente espartano… Pero esos pasos de rueda sobredimensionados, el capot-motor abultado para dar cabida a un propulsor potentísimo para la época (y que tragaba gasolina como un poseso), la tracción total o el alerón trasero no hacían más que presagiar un comportamiento sumamente deportivo, un sonido increíble y unas sensaciones de conducción que hacían que nos creyéramos buenos pilotos, incluso tan buenos como nuestro idolatrado Juha Kankkunen… Claro está la realidad era bien distinta, pero en nuestros sueños de juventud incluso estuvimos tentados de ponerle unas barras antivuelco y poco más para participar en algún rallye… Afortunadamente no lo hicimos.
El summun de mi relación con el Lancia Delta se produjo cuando en uno de mis primeros quehaceres profesionales tuve ocasión de colaborar, a través de la empresa Ideasport, en el diseño de un ambicioso proyecto deportivo que luego se convertiría en una auténtico fiasco, me refiero a la participación de Carlos Sainz y Luis Moya con un Lancia Delta HF Integrale, patrocinado por Repsol y gestionado por la escudería Jolly Club (la firma italiana había abandonado el año anterior su participación oficial en el certamen), en el Campeonato del Mundo de Rallyes durante el año 1993, con un modelo que no fue evolucionado en toda la temporada, y con nefastos resultados (finalizando octavos en el mundial).
Luego vino aquella horripilante segunda generación, denominada Nuevo Delta (vigente entre 1993 y 1999), que fue como un verdadero directo a la mandíbula a todos los que amábamos la anterior entrega del Delta…
Por último, no pude más que observar con asombro y decepción, una vez más, el lanzamiento de la tercera generación en el año 2008. ¿Cómo era posible que aquel casi monovolumen compacto tuviese la arrogancia de lucir en su portón trasero tan mítico nombre? Podían haber elegido cualquier otro pero los responsables de marketing de la firma italiana optaron precisamente por ese, quizá para atraer a un público que añoraba pasadas glorias… Pero el éxito de ventas nunca ha acompañado al modelo italiano.
Y llegamos al momento actual, justo cuando se acaba de presentar la evolución 2014 del Lancia Delta, la que parece será la última de ellas, pues el todopoderosoSergio Marchionne ha indicado que la marca italiana podría desaparecer casi definitivamente, reduciéndose exclusivamente al ámbito de Italia.
Pero no os preocupéis pues, a pesar de estas batallitas de juventud que os he contado y de las ideas preconcebidas que pudiera traer, he decidido abstraerme, de momento, del pasado glorioso de esas siglas y analizar este modelo como si de cualquier otro compacto se tratara, sometido a una de nuestras habituales pruebas a fondo:
Exterior
Una vez que tenemos ante nosotros a este Lancia Delta deberemos hacer verdaderos esfuerzos para definirlo como un modelo compacto, pues con sus más de 4,5 metros de longitud (4.520 mm), una anchura de 1,8 metros y una altura de 1,5 metros, casi sería más adecuada su pertenencia a un segmento superior.
Sus trazos externos son fruto de un cuidadoso trabajo en el estudio de diseño, pero de diseño italiano claro está. Aunque no llevara ningún logotipo sabríamos desde un primer instante dónde ha sido creado este modelo, gracias a un estilo inconfundible, logrando un aspecto exterior diferente a lo habitual en el segmento y eso, sin lugar a dudas, es un importante punto a favor.
Esta serie especial, realizada en colaboración con el Centro Stile MOMODESIGN, dota aún de una mayor personalidad al Delta, combinado con el exclusivo pack Black, mediante una serie de aditamentos estéticos exteriores, como los faldones laterales y los parachoques en el color de la carrocería, además de la carcasa de los espejos, la parrilla frontal y las molduras correspondientes en color negro opaco,, así como unas bonitas llantas de 18 pulgadas que montan neumáticos GoodYear Excellence en medidas 225/40 ZR18 92W, y por último una doble salida de escape cromada.
Gracias al color de la unidad de pruebas, Negro Eclissi, ve incrementado su atractivo aspecto, y más cuando la luz del sol incide directamente sobre la carrocería, debido a las diminutas partículas mezcladas con la pintura que generan infinidad de sugestivos brillos.
Las líneas modernas y fluidas comienzan en un frontal presidido por una llamativa parrilla central donde destacan el logo de la marca, su borde mate y el hecho de estar dividida por cinco lamas horizontales, también con la misma terminación. A ambos lados los faros dobles ahora incorporan un sistema de iluminación diurna mediante una fila de LED en su parte inferior. Un poco más abajo otra ancha abertura central permite refrigerar el intercooler, prolongándose hacia los laterales y envolviendo los faros antiniebla.
La vista lateral resulta cuando menos curiosa, con un morro y, sobre todo, un parabrisas muy inclinados que favorecen una excelente aerodinámica, una parte central presidida por las puertas laterales, con los cristales de las delanteras de grandes dimensiones, que van disminuyendo progresivamente, hasta alcanzar un tamaño ínfimo en el tres cuarto trasero, lo que condicionará excesivamente la visibilidad en esta zona del coche.
En el pilar B se ha dispuesto, verticalmente, el logo MOMODESIGN, identificativo de esta versión. La caída de la parte trasera, a pesar de sus formas curvas, es prácticamente vertical lo que, a parte de su singularidad estética, supone que el volumen total del maletero mejorará notablemente, como ya veremos más adelante.
Si nos situamos detrás de este Lancia Delta corroboraremos las impresiones que acabamos de describir en la vista lateral. Y es que esta zona parece más propia de un moderno volumen familiar que de un compacto al uso, pero no por ello deja de parecernos una de las más conseguidas de este modelo. De arriba abajo encontramos un pequeño alerón que cubre la tercera luz de freno de grandísimas proporciones y que abarca casi toda la parte superior. Curiosamente el portón no es tan grande como pudiera parecer en un primer momento (una vez más sale a relucir aquí el diseño italiano) curvándose hacia el interior en su parte inferior, dejando una boca más estrecha de lo deseable y con una altura de carga excesiva.
Los grupos ópticos verticales están formados por multitud de puntos de luz (no LED) de gran visibilidad pero que, a pesar de su tamaño, no incluyen las luces de marcha atrás ni antiniebla, que se desplazan a la parte inferior del paragolpes. Éste último elemento es menos voluptuoso que el de la parte anterior y solamente presenta un pequeño hueco para la doble salida de escape, de la que ya hemos hablado.
Interior
En el interior también sale a relucir el trabajo realizado por la firma de Turín junto a MOMODESIGN, aunque resulta mucho menos singular que el exterior. Todos los elementos son viejos conocidos de la marca y el pretendido ambiente Premium solamente se ha logrado en parte. Es cierto que la calidad de algunos materiales raya a buena altura, pero no podemos decir lo mismo de otros o de ciertos ajustes. Por ejemplo se mezclan plásticos blandos de buen tacto en algunas zonas con otros duros y de acabado muy tosco en otras, que rebajan sustancialmente la sensación de calidad percibida.
El volante tiene un tamaño adecuado pero el grosor variable resulta incómodo cuando de maniobrar a baja velocidad en ciudad se trata. Además la inclinación de los radios laterales, donde se sitúan los controles del sistema multimedia, teléfono, etc., entorpece su manipulación. Tampoco nos ha gustado la calidad de los mandos situados detrás del volante, con plástico muy normalito y no dando ninguna sensación de solidez.
El cuadro de relojes está compuesto por cuatro elementos redondos, dos de grandes dimensiones destinados a las típicas funciones de cuentarrevoluciones y velocímetro y dos más pequeños que nos informan del nivel de combustible y de la temperatura del agua. Sus grafías parecen tener un sabor añejo pero es que se ha buscado intencionadamente para que se parezcan a la de los míticos Lancia Delta HF Integrale, mencionados al comienzo de este artículo.
En el centro una pantalla multifunción, con unos símbolos excesivamente grandes, indica consumos, kilómetros parciales y totales, etc. Lástima de los molestos reflejos que produce el cristal protector que, incluso, en algunos casos impiden ver la información mostrada. Lo mismo ocurre con la inclinada consola central, donde se sitúa la pantalla que gobierna el sistema multimedia, que genera molestos reflejos y además son muy visibles las marcas de dedos y polvo.
Lo que sí hemos de reconocer que nos ha sorprendido muy gratamente es el espacio interior y la modularidad de este modelo.
Los asientos delanteros son cómodos, recogen suficientemente bien el cuerpo y no cansan en viajes (por lo menos de unos 250 km, que es la distancia más larga que hemos conducido sin parar). Ofrecen múltiples posibilidades de regulación (mecánica, no eléctrica) y es relativamente fácil encontrar la posición más adecuada. Además se han forrado de un tejido técnico y cuero de buena calidad, que no resbala, ni aunque realicemos una conducción deportiva, y están rematados con ribetes en contraste. En los respaldos está también presente, en relieve, el logo MOMODESIGN que hace referencia a esta versión.
Pero el hecho más claramente diferenciador de su interior corresponde a las plazas traseras. Una vez acomodados en ellas la sensación que se percibe es la de habernos teletransportado a un vehículo de un segmento y clase superiores. En la posición estándar dos personas viajarán con absoluta comodidad, e incluso tres se acomodarán sin excesivos agobios, con unas banquetas amplias y un gran espacio longitudinal para poder estirar las piernas.
Además los respaldos son regulables en diversas posiciones, lo que hace aún más confortables los desplazamientos y eso es un plus sobre el resto de sus rivales, que siempre tienen en sus plazas traseras un gran hándicap. Pero es que, además, las banquetas pueden desplazarse longitudinalmente (sistema Fix&Go) permitiéndonos jugar con el compromiso más adecuado entre un gran espacio para los ocupantes o bien un maletero de mayores proporciones, si hemos de llevar más equipaje.
Maletero
Ahora que hemos hecho alusión al maletero, también debemos alabar su capacidad y sus formas a pesar de que, como ya habíamos mencionado, por cuestiones de diseño la boca de acceso no es demasiado grande y tiene una altura excesiva.
La capacidad estándar es de 380 litros que es posible ampliar notablemente gracias a la modularidad de los asientos traseros antes descrita. La banqueta puede desplazarse longitudinalmente, aumentando la capacidad de carga hasta los 465 litros. Si además abatimos los respaldos (60/40) puede llegar hasta los 760 litros. Lo único que no nos ha gustado en este aspecto es que el suelo no queda totalmente plano, con un molesto escalón intermedio, como se aprecia en las fotografías.
Debajo del plano de carga, a pesar de haber suficiente espacio para una rueda de repuesto, ésta se sustituye por el sempiterno kit reparapinchazos y un compresor, dejando un hueco compartimentado donde esconder de miradas ajenas pequeños objetos.
Equipamiento
Al tratarse de una versión especial en principio parecería que su equipamiento, a pesar de ser un conjunto cerrado, debería estar al mismo nivel que los compactos Premium con los que pretende competir. Y así sucede al principio cuando vemos que dispone de elementos tales como control de crucero, climatizador automático bi-zona, espejos retrovisores exteriores de reglaje eléctrico y además calefactables, sistema de manos libres Blue&Me con toma USB y conexión para dispositivos externos, volante multifunción forrado en piel con los mandos de la radio y el teléfono incorporados o luces diurnas tipo LED y faros antiniebla con función cornering.
Pero sólo es así hasta que nos damos cuenta que no podemos pasar por alto ciertas lagunas de equipamiento, dada la notable ausencia de elementos tales como las luces automáticas o el sensor de lluvia, que a día de hoy son carencias imperdonables para un modelo de estas características, o que no estén disponibles, ni como opción, los faros de xenón, ya que los estándar no se distinguen especialmente por su poder lumínico.
En lo único que sí puede hacer frente a la cada vez más nutrida competencia es en el precio. Y es que para hacerse con este Lancia Delta S by MOMODESIGN con motorización 1.9 Twin-Turbo MultiJet de 190 CV es necesario desembolsar 29.650 euros. Pero, gracias a una promoción especial, el precio se rebaja en nada menos que 8.132 euros, con lo que la factura final es de 21.518 euros. Hemos de alabar esta política comercial que consigue que miremos con mejores ojos a este singular compacto italiano.
Motorización
Pero si el equipamiento no alcanza, quizá, el nivel esperado en algunos aspectos, no podemos decir lo mismo del propulsor que nos había tocado en suerte en la versión probada.
Y es que este propulsor diésel 1.9 Twin-Turbo MultiJet sorprende por su rendimiento, capacidad de recuperación y excelentes consumos. Gracias a un buen compendio de innovaciones tecnológicas como la inyección directa Multijet tipo “common rail” de control electrónico y el doble turbo de geometría variable ayudado por un intercooler. De los dos turbocompresores, uno de ellos es más pequeño y de baja inercia, de forma que gracias a su respuesta casi inmediata desde pocas vueltas garantiza una aceleración constante hasta que entra en funcionamiento el otro turbocompresor de mayores dimensiones.
Con lo que se consigue que este 4 cilindros en línea, en posición trasversal delantera, sea capaz de generar una potencia de 190 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 400 Nm a 2.000 rpm. Cifras muy reseñables ya que, una potencia específica de casi 100 CV/litro solo estaba al alcance, hasta hace no mucho tiempo, de los motores de gasolina más deportivos. Gracias a ello la velocidad máxima se establece en 222 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.
Los consumos homologados oficialmente son de 7,3 l/100 km en ciclo urbano; 4,7 l/100 km en ciclo interurbano y 5,7 l/100 km en ciclo mixto. Como siempre sucede, estas cifras son difícilmente alcanzables (por no decir imposibles de conseguir), pero las reales que hemos logrado nos han sorprendido positivamente. Y es que en los casi 1.000 km que recorrimos en este Lancia Delta hemos obtenido un consumo medio de 6,1 l/100 km, con una proporción aproximada del 30% de los kilómetros en el ámbito urbano, un 45% en carreteras nacionales y el 25% restante en autovías y autopistas.
Comportamiento
El comportamiento de este modelo se ve muy marcado por el excelente rendimiento, anteriormente comentado, del propulsor. Siempre hay potencia disponible, incluso desde bajas vueltas, con aceleraciones contundentes, lo que permite alcanzar la velocidad deseada casi sin proponérselo.
Esto hace que tenga un rodar fácil por vías de alta capacidad, ayudado por la excelente aerodinámica y no menos buena insonorización. Se trata de un vehículo compacto que, una vez sentados en su interior, transmite sensaciones de segmento superior, sobre todo en las plazas traseras, y con una excepcional capacidad rutera, ya que es posible realizar largos desplazamientos con suma facilidad y rodeados de un gran confort.
Lo que no nos ha gustado mucho es la imprecisión del velocímetro, con más de 10 km/h de diferencia entre las mediciones realizadas por GPS y lo indicado en el cuadro de mandos, por lo que deberemos estar muy atentos si no queremos llevarnos algún disgusto.
En carreteras nacionales y de montaña ya no se siente tan cómodo. El potencial del motor sobrepasa en mucho las capacidades dinámicas del chasis, principalmente por dos cuestiones: por un lado el tarado de las suspensiones, más orientado hacia la comodidad de los ocupantes que a contener el coche cuando forzamos el ritmo; y por otro los frenos que, a pesar de su considerable tamaño (autoventilados en el tren delantero) se ven penalizados por un nefasto tacto del pedal, excesivamente blando y esponjoso, que necesita un buen periodo de adaptación, no transmitiendo mucha confianza, a pesar de que las cifras absolutas no son malas. Por su parte el cambio pasa totalmente desapercibido. Es verdad que los recorridos de la palanca no son muy cortos, pero las inserciones son precisas y no hemos observado fallos en este aspecto.
En el ámbito urbano, a pesar de sus más de 4,5 metros de longitud se desenvuelve perfectamente entre el tráfico. El motor es todo suavidad desde bajas vueltas y la dirección cuenta con la posibilidad de elegir una mayor asistencia (mediante un botón en el salpicadero) que nos facilitará enormemente la labor de estacionarlo. Aunque para ello tendremos que fiarnos en demasiados casos de nuestra intuición, porque la visibilidad trasera es francamente mejorable.
Veredicto de Coches.com
Como dice un conocido aserto: “el hábito no hace al monje”, y yo podría extrapolarlo en este caso a algo así como: “el nombre no hace al coche…”. Es como si los señores de BMW de pronto decidieran un día denominar M3 a un monovolumen eléctrico como, por ejemplo, el nuevo I3. Para todos aquellos que hemos conducido cualquiera de las generaciones anteriores del depotivo germano sería un auténtico sacrilegio, sin que el vehículo en cuestión dejara de ser por ello un excelente producto.
A pesar de los resquemores iniciales con los que afronté esta prueba, y que quedaron suficientemente explicados en la introducción de la misma, he de reconocer que el Lancia Delta es un compacto diferente, para lo bueno y para lo malo.
Así que, denominaciones aparte, si necesitas un vehículo compacto, en el que de manera frecuente tengas que realizar cómodamente largos viajes con 4 adultos, con su correspondiente equipaje, y no te gustan los monovolúmenes o los SUV, además de buscar un modelo “singular” por su estética y diseño, con un excelente precio y aceptablemente equipado (susceptible de mejorar a poco que lo intenten), entonces puedes acercarte a un concesionario a mirar este Lancia Delta o, si no, consultar en el buscador de Coches.com.
Ah, y un consejo a las cabezas pensantes del Departamento de Marketing de la firma italiana: Por favor, tengan más cuidado al elegir el nombre de sus vehículos. Quizá los más jóvenes no sepan lo que en su momento significó el Lancia Delta, pero no deshonren su legado otorgando dicha denominación a un modelo con un concepto radicalmente diferente al original. Hay muchas letras en el alfabeto griego para haber elegido otra más apropiada.
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