Así funciona la aerodinámica del Porsche 911 Turbo S (con vídeo)

El Porsche 911 Turbo S que fue presentado hace poco más de un mes no dejó a nadie indiferente, algo habitual los modelos de esta familia que se remonta a casi cinco décadas atrás en el tiempo. El nuevo tope de gama de la actual generación 992 destacaba en muchos aspectos y se convertía en el más potente hasta la fecha gracias a los 650 CV que genera su seis cilindros bóxer biturbo de 3.8 litros. Aunque hoy vamos a hablar de otro de los secretos de este modelo: su aerodinámica.

Porque este 911 Turbo S, al igual que el resto de modelos de la gama utilizan la Porsche Active Aerodynamics (PAA), la aerodinámica activa de la marca que hizo su debut en 2014 precisamente en el 911 Turbo de aquel entonces. Ahora en este modelo se llega a un nuevo nivel de rendimiento y se permite gestionar de forma inteligente la carga aerodinámica en todo momento. Así podrá tener un bajo coeficiente cuando quiera lograrse la máxima velocidad (o menor consumo) o se puede elevar la carga para su uso en circuito.

Ya de inicio tiene las configuraciones aerodinámicas básicas PAA Speed (Velocidad) y PAA Performance (Prestaciones), pero ahora ha sumado una función Eco para reducir el consumo. También se suma otra función Wet Mode para mejorar la estabilidad sobre firmes mojados. Por no hablar del airbrake, el aerofreno que ayuda a mejorar la frenada a altas velocidades. Vamos a repasar algunos de los elementos que influyen en esta aerodinámica activa.

Por un lado están las rejillas del aire de refrigeración, esas entradas en la parte delantera que pueden abrirse y cerrarse para dejar paso al aire hacia los radiadores. Se gestiona inteligentemente en función de las necesidades de refrigeración, cerrándose rápidamente a partir de 70 km/h para mejorar los consumos. Por otro lado, a partir de 150 km/h se abren linealmente para mejorar el equilibrio. También pueden permanecer abiertos cuando el Porsche Stability Management (PSM) está desactivado.

Por otro lado, el deflector delantero activo del 911 Turbo S también mejora y ahora se despliega en tres segmentos diferentes. En la posición básica el labio del spoiler se queda completamente retraído y fijado. En cuanto se pasa a la posición Speed se despliegan los segmentos exteriores para tener más flujo de aire girando alrededor de la carrocería. En la posición Performance se extienden los tres segmentos para buscar la máxima carga aerodinámica posible sobre el eje delantero.

El alerón trasero es una de las señas de identidad de los Turbo. En este caso es 440 gramos más liviano que el anterior a pesar de tener un 8 % más de superficie efectiva. En la posición Eco va retraído para tener menos resistencia al aire. En la posición Speed va a una altura media y en la Performance va extendido. Además hay dos ángulos de inclinación, modificando el ángulo para evitar el aumento de la presión sobre los neumáticos. En el modo Wet va extendido pero sin inclinación para mejorar la estabilidad.