El Audi R18 está considerado como uno de los mejores coches de la historia de Le Mans. Ganador en las tres últimas ediciones e la mítica carrera francesa (2012 y 2013 con el híbrido R18 e-tron), la marca de los cuatro aros ya ultima los detalles del Audi R18 e-tron quattro que participará en la edición de 2014.

A pesar de que mantiene el nombre, el Audi R18 e-tron quattro ha sido creado desde cero. Aunque parezca una evolución del coche ganador del Campeonato del Mundo FIA de Resistencia de los dos últimos años, pero debido a las nueva normativa que entra en vigor esta temporada, Audi ha rediseñado todos y cada uno de los componentes.

“El objetivo es lograr tiempos por vuelta similares, pero consumiendo mucho menos”, señala Dr. Wolfgang Ullrich, director de Audi Motorsport. Limitar el consumo supone toda una revolución, lo que abre libertades técnicas a los ingenieros y permitirá que este año veamos una gran variedad de conceptos en la parrilla de Le Mans. El nuevo reglamento afecta a sistema de propulsión, las dimensiones de la carrocería, la seguridad y la aerodinámica.

Sistema de propulsión

Hasta ahora, las limitaciones de cilindrada por normativa eran de 3,7 litros para los motores turbo diesel, y de 2 ó 3,4 litros para los motores de gasolina atmosféricos o turboalimentados. A partir de 2014 se elimina la restricción de cilindrada, así como las bridas de admisión, y el límite de presión de sobrealimentación pasa a ser de 4 bar (antes de 2,8 bar para los diesel y 2,5 bar para los gasolina), lo que supone un nuevo reto para los ingenieros.

Audi R18 e-tron quattro 2014 02

El nuevo motor V6 TDI del Audi R18 e-tron consume hasta un 30% menos que su predecesor, ya que el sistema de propulsión cuenta por primera vez con la integración de dos sistemas híbridos. Por un lado se mantiene el motor eléctrico que hace las vedes de generador (MGU) situado en el eje delantero. Recupera energía cinética durante las fases de frenada, que se almacena mediante un volante de inercia.

La novedad es que el turbocompresor del motor de combustión está conectado a un motor eléctrico, lo que hace posible convertir la energía térmica en el flujo de los gases de escape en energía eléctrica, por ejemplo cuando se alcanza el límite máximo de presión de sobrealimentación. Esta energía también fluye hacia el sistema de almacenamiento de volante de inercia.

Eso sí, la normativa impone un máximo de energía recuperada por vuelta, que definirá el consumo máximo. Los comisarios comprobarán los niveles de consumo y recuperación de energía por vuelta, y si se sobrepasa el consumo máximo o la energía recuperada, tendrán que ser compensados en tres vueltas, para evitar una sanción. Así se evitan tácticas de consumo para toda la carrera, lo que primará al coche más eficiente y el estilo de conducción.

Aerodinámica

Desde que Audi entró en la categoría LMP1 en 1999, la anchura total se ha reducido del máximo de los dos metros a 1,90 metros. Así, el frontal del Audi R18 e-tron quattro es considerablemente más pequeño. La carrocería también tiene que dejar espacio para ruedas más pequeñas, lo que disminuye la resistencia aerodinámica.

Sin embargo, con 1.050 milímetros, la altura es 20 mm mayor y también es más grande el cockpit, con lo que se pierde aerodinámica. La limitación de la anchura total inferior del coche también deriva en unos bajos más estrechos, y se contempla una forma diferente para la zona de los pasos de rueda en el eje delantero, por lo que la zona que puede producir carga aerodinámica es más pequeña.

Audi R18 e-tron quattro 2014 03

Las libertades para los ingenieros respecto al diseño de la parte delantera incluyen un alerón con un flap en vez de un difusor. Esto supone ventajas aerodinámicas y menores costes. En la parte trasera ahora se ha prohibido utilizar los gases de escape en la zona del difusor trasero, por lo que cambia mucho.

Seguridad

El nuevo monocasco tiene que ser capaz de resistir cargas más altas y, al mismo tiempo, ir reforzado con capas adicionales para mejorar la resistencia en caso de impacto, lo que reduce el riesgo de penetración de algún objeto punzante en caso de accidente. Y los pilotos van sentados en una posición más elevada, para mejorar el campo de visión.

Audi R18 e-tron quattro 2014 04

Por primera vez se prescriben cables de sujeción para las ruedas. Las delanteras van conectadas al monocasco, y las traseras con la estructura del chasis. Los cables de sujeción debe soportar fuerzas de 90 KN (un peso de nueve toneladas). Otra nueva característica es la estructura en CFRP por detrás de la transmisión, denominada “crasher”, y diseñada para absorber energía en caso de una colisión por alcance.

Todas estas innovaciones, además del segundo sistema híbrido, aumentan el peso. El anterior prototipo de Le Mans pesaba 915 kg, pero el peso debe reducirse hasta los 870 kg, lo cual quiere decir que la tecnología de diseño ultraligero de Audi alcanza una nueva dimensión. Y es que, con los híbridos de Toyota en el podio en 2013 y el regreso de Porsche a Le Mans en la categoría LMP1, Le Mans 2014 promete ser apasionante.

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