El caso #diéselgate ha supuesto un punto y aparte para los motores diésel en Europa. En nuestro mercado, que es uno de los que más ha apostado siempre por este combustible, ha pasado de suponer el 63,6% de las matriculaciones en la primera mitad de 2015 a “sólo” un 57% en el mismo periodo de 2016. Parece que la gente comienza a tener en cuenta la relación directa entre diésel y contaminación, además de ver que no siempre compensa comprar un coche diésel.

En un mercado que, además, ha crecido un 12,2%, es notorio el cambio de tendencia. Los eléctricos aumentan, pero casi toda la diferencia se va a coches con mecánica que funciona con gasolina. Desde luego, las emisiones de NOx de los coches diésel son mayores a los de los gasolina, si bien las cifras de CO2 son mucho menores en los primeros, ya que al gastar menos (aquí te explicamos por qué). Queda un tercer elemento contaminante (y muy peligroso), las partículas microscópicas… que se vigilaban prácticamente sólo en motores diésel.

En estos momentos está vigente la normativa Euro 6b, que estableció límites de emisiones de partículas hasta 10 veces superiores para los coches gasolina que para los diésel. El motivo, que la anterior norma Euro 5 no controlaba el número de partículas que componían la masa total de emsiones, algo que por suerte ya comenzó a controlar Euro 6b. En 2017 entra en vigor una nueva normativa, la Euro 6c, que iguala las emisiones de partículas de diésel y gasolina, al tiempo que las reduce.

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Los fabricantes están ya anunciando que comenzarán a introducir filtros de partículas en sus motores de gasolina para cumplir con esa normativa. Las primeras noticias han llegado desde Alemania. Daimler comenzará por el Mercedes Clase S a llevarlos a toda su gama (dentro del plan de mejora global de todas sus motorizaciones en el que invertirá 3.300 millones de dólares) mientras que el Grupo VAG comenzará en 2017 a instalarlos en sus motores TSI y TFSI, comenzando por los Volkswagen Tiguan y Audi A5 (al tiempo que acomete una importante redución de modelos, que pasarán de 340 versiones a unas 300 a corto plazo).

Cierto es que los fabricantes están cumpliendo los plazos y la ley… pero también es cierto que desde hace bastante tiempo, antes incluso de aplicarse la norma Euro 6b, se conocía que los motores gasolina modernos de inyección directa generaban muchas partículas microscópicas y cancerígenas. Uno de los grandes detonantes fue el estudio del TÜV Nord publicado en diciembre de 2013, por encargo de Transport & Enviroment.

En aquel estudio se analizaron las emisiones de tres vehículos con motor de inyección directa muy populares (un 1.0 EcoBoost de Ford, un 1.6 GDi de Hunydai y un 1.2 TCe de Renault). Era de prever que, con el tipo de combustión a alta presión de los motores de inyección directa (muy parecida a los diésel) superasen el número de partículas de los vehículos con inyección indirecta… y lo hicieron por mucho. Emitían menos CO2, pero en algunos casos emitían hasta 1.000 veces más partículas que los atmosféricos y hasta 10 veces más que un diésel.

estudio emisiones particulas gasolina 2013

Los tres motores, eso sí, cumplen con la norma Euro 6b… pero se quedan muy lejos de la que llegará en 2017 (que deberán cumplir los coches nuevos). Pero lo mejor fue qué pasaba cuando estos motores contaban con filtro de partículas. Utilizaron para ello el sistema de homologación US 06 (que solía dar los valores más altos). Se repitió en cada coche y los resultados, como puedes ver en el gráfico superior, fueron sorprnedentes, reduciéndose las partículas en torno a un 2000%. La propia ONG indica qu el nivel era similar al de un aire normal, no contaminado.

¿Y cuánto puede costar uno de esos filtros que tan buenos resultados producen? Pues, según indica ADAC, unos 50 €, si bien las estimaciones de la Comisión Europea, más cautelosas, estiman que entre 40 y 130 euros. Pensar que todos esos pequeños motores de gasolina (montados en coches urbanos, sobre todo), han estado todos estos años contaminando tanto pudiendo poner remedio con tan poco… y ningún fabricante prefirió adelantarse a la obligación que se establece en 2017.

Volkswagen Golf Tsi Bluemotion 2015 motor 01

En un momento crucial para la industria del automóvil como este, en el que los consumidores se están percatando del desfase en consumos y emisiones respecto a lo que les han vendido, es triste ver que ninguno había previsto instalar estos filtros antipartículas cuyo coste es muy bajo en relación al total del coche. Puede que industrialmente no sea tan sencillo de implementar, pero haber adelantado esa medida habría supuesto sin duda la mejor inversión de marketing para cualquier compañía, en nuesta opinión. Resulta desalentador lo poco que importa la ecología en los balances.

Por otro lado, estamos contentos de que comiencen ya a implementarse. Por fin las partículas en los motores gasolina modernos (esos cuyo comportamiento tanto alabamos en nuestras pruebas) comienzan a tomarse en serio. Mercedes ha indicado que ha realizado pruebas estos dos años y han logrado no comprometer fiabilidad o rendimiento. En Volkswagen aseguran que se reducirán las emisiones de partículas hasta en un 90% respecto a motores sin filtro. La salud de todos empezará a estar de enhorabuena.

Fuentes: Daimler, Volkswagen, Pistonudos, Transport & Environment

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