Diésel y contaminación: toda la verdad

Hace no demasiado, se vendían coches diésel como los paladines contra el cambio climático. De hecho, hoy en día todavía vemos numerosas versiones de marcas ECO-algo que catalogan a los coches de gasóleo con un consumo más bajo de la gama. Pero, de un tiempo a esta parte la opinión sobre ellos ha cambiado.

El diésel, del amor al odio

Ya explicamos hace un tiempo por qué el diésel consume menos que la gasolina, así que no vamos a entrar en cuestiones termodinámicas. Hace unas décadas, los coches que lo empleaban eran ruidosos y sucios, de ahí que sus ventas no fuesen muy altas. Fue entonces cuando algunos países europeos decidieron gravarlo con impuestos más bajos, hasta el punto que llegó a ser la mitad de barato que la gasolina.

Un combustible más eficiente y más barato. Con semejantes mimbres, parece claro cuál sería el cesto resultante. Los diésel comenzaron a despegar en el mercado, al tiempo que los fabricantes iban también refinando sus vehículos.

Esto ocurría a finales de los años noventa cuando se popularizaron los motores con nomenclaturas TDi, HDi, TDCi… que además de gastar menos, ofrecían prestaciones superiores y mejoraban su sonoridad. Coincidió con el aumento de la preocupación sobre el cambio climático y había que contraer las emisiones de dióxido de carbono (CO2) a toda costa. Con una menor combustión de combustible (el diésel gasta menos) se emitía menos CO2.

Un coche diésel antiguo se reconocía a la legua, pues dejaba tras él un humo negro, muy denso. Lógicamente, eso casaba muy mal con la idea de limpieza y ecología del diésel. Así que las autoridades, hace una década, comenzaron a preocuparse por esta contaminación «visible«. La petroleras debían filtrar mejor el gasóleo que vendían, para que no expulsara partículas sólidas de 10 milésimas de mm de tamaño (PM 10). El problema, que sí emiten partículas de tamaños menores (PM 2.5). Son partículas tan pequeñas que atraviesan los filtros corporales y se depositan en los bronquiolos (en los pulmones, donde se intercambia oxígeno y sangre), de donde no pueden extraerse. Sin embargo, aquellas grandes y sucias partículas que sí se veían (incluso manchaban edificios) pero no pasaban más allá de la nariz o la tráquea garganta.

Fue la Organización Mundial de la Salud (OMS la que dio la voz de alarma. Porque, además de expulsar una mayor cantidad de partículas emiten más óxido de nitrógeno (NoX, un  (cancerígeno), con apenas presencia en la gasolina y que empeoran la calidad del aire (sobre todo en las ciudades, ayudados por las calefacciones domésticas). Se confirmaba que aumentaba la mortalidad (algunos estudios señalan que incluso aumenta el colesterol y está detrás de la desaparición de las abejas), así que llegaba el momento de actuar.

Las soluciones políticas (de ida y vuelta)

Como comentábamos al principio, el diésel contó con numerosos apoyos por parte de las administraciones. Sobre todo de la Unión Europea. Las políticas comunitarias se centraron en reducir el cambio climático y el diésel se convirtió en el gran aliado, ya que emiten un 20% menos de CO2. Se impusieron a los fabricantes grandes rebajas en estas emisiones, hasta reducir a 130 g/km la media de emisiones de cada fabricante en 2015 (la gran mayoría ya lo han cumplido). A las firmas automovilísticas esto les venía bien, ya que era una forma de amortizar toda la investigación y desarrollo realizada para refinar y potenciar a esos motores. Todos contentos.

Los países comunitarios empezaron también a cambiar la fiscalidad del automóvil de modo que incentivase la compra de modelos diésel. El ejemplo más claro lo tenemos en España, donde en 2008 se introdujo un nuevo impuesto de matriculación basado únicamente en las en las emisiones de CO2. El resultado: la enorme mayoría de los diésel está exento, mientras que motores de gasolina poco potentes están obligados a pagar un 4,75% del valor del vehículo… y a todos los extras que se equipen.

Así pues, es lógico que, desde el año 2000, el diésel campe a sus anchas en las cifras de matriculaciones europeas. En España, a pesar de que ha caído en los últimos años, el año pasado supuso más del 66% de las ventas totales.

La última medida es la normativa Euro 6, que ya está en vigor y afecta a los coches que han sido homologados desde el 1 de septiembre de 2014 (aunque hasta septiembre de 2015 seguían vendiendo modelos diésel Euro 5). La nueva norma pretende equiparar la polución de los modelos diésel con los de gasolina.

• Óxidos de nitrógeno: En ellos se centra la mejora , pues el límite máximo baja desde los 180 miligramos por kilómetro permitidos en la Euro 5 hasta solo 80. Eliminar los NOx resulta vital, porque, una vez en el aire, reaccionan con la luz solar, las altas temperaturas y los compuestos orgánicos volátiles y se convierten en ozono (O3).

• Partículas: no hay tanta mejora: La norma Euro 3, del año 2001, restringió ya a 50 miligramos por kilómetro la emisión de PM. La Euro 4, de 2006, bajó el límite a la mitad. La Euro 5, de 2011 bajó hasta los 5 mg/km. La Euro 6 añade baja a 4,5 mg/km. Realmente se trata de un gran paso… pero el problema es que en la rel realidad los coches contaminan mucho más de lo que dicen.

Las ciudades, las grandes perjudicadas

Todavía falta mucho para que todo el parque móvil sea Euro 6. Hay intentos de acelerar ese proceso. En Londres, por ejemplo, se subvenciona la compra de un coche diésel por uno menos contaminante. El Plan PIVE en España (actualmente en su séptima edición), también ayuda a acelerarlo, si bien da igual el combustible para acceder a la ayuda.

Hasta entonces, las ciudades seguirán sufriendo picos de contaminación en temporadas de poco viento y lluvias. En Francia es donde están siendo más drásticos. El Estado comenzarán a reducir las diferencias entre los impuestos que gravan el gasóleo y la gasolina en los presupuestos de 2015… y pagarán más peajes. París prohibirá el acceso a la ciudad a camiones y autobuses, después de los episodios de contaminación que obligaron a limitar el uso del coche en 2014. En España, hace bien poco se conocían las medidas que tomará Madrid en casos de alerta por contaminación.

Las soluciones técnicas

¿Cómo es un motor diésel preparado para cumplir la normativa Euro 6? Para cumplir con las normativas de gases los motores diésel se han ido haciendo cada vez más complejos. Cuenta con diversos elementos.

• Filtro de partículas: Conocido también como DPF, por sus siglas en inglés, es el encargado de atrapar y quema las PM.

• Catalizador acumulador de NOx: Retiene y elimina el 80% u 85% del NOx.

• Catalizador SCR con depósito de AdBlue: Lo emplean modelos de mayor tamaño y peso en lugar del anterior y es más eficaz (elimina hasta el 95% de NOx). Inyecta AdBlue, una solución acuosa a base de urea inodora, para convertir los NOx en vapor de agua y nitrógeno antes de que salgan por el escape. Suele suponer un sobrecoste de unos 500 euros en el coche y su integración suele eliminar también la rueda de repuesto (casi siempre se coloca en su hueco). Además, requiere ser rellenado (con un coste de unos 30 euros al año).

• Motores Skyactiv: Mazda ha apostado por abordar el problema desde una óptica diferente. Sus motores tienen una relación de compresión muy baja para una mecánica de gasóleo, de 14:1 (lo normal es 16:1 o más), lo que permite reducir la temperatura y obtener reducir la generación de NOx desde su origen, en la cámara de combustión.

Llegados a este punto, vamos a echar un capote a la industria automovilística. Según los datos que ofrece la Agencia Internacional de la Energía, el sector del transporte es el segundo emisor de CO2 a la atmósfera, con un 24% del total en 2012. Eso supone un 0,8% menos que el año anterior… y la primera vez que no crece en la última década.

Habrá que aplicar nuevas medidas anticontaminación en el futuro más rigurosas (se espera que la norma Euro 6+ pueda entrar en vigor en 2017, por ejemplo), sobre todo cuando aumente todavía más la motorización de países como China, India y Rusia, pero se va por el buen camino. La hibridación y electrificación del parque móvil será el siguiente paso, pero esa es otra historia.

¿Compensa entonces comprar un coche diésel?

La respuesta está clara: Depende. Toda la tecnología añadida ha hecho que los motores diésel ha hecho que hayan perdido su tradicional fiabilidad, clave a la hora de amortizarlo. Son de sobra conocidos los problemas con los dispositivos para capturar partículas y algunos conductores los retiraron de sus vehículos porque no funcionaban correctamente, a menos que el motor estuviese caliente.

Según diversos estudios, uno de cada cuatro españoles no acierta a la hora de elegir coche diésel si se atiende a criterios puramente económicos. Los costes a largo plazo pasan desapercibidos para el conductor medio. Lo mejor es que emplees esta fórmula infalible, pues la elección depende del uso que vayas a hacer del coche, del tipo de vehículo, de los kilómetros que hagas al año y de algunos otros factores que no podremos tener en cuenta, como posibles subidas de precio en el futuro del diésel

Fuentes: El País, El Mundo, Anfac, IEA
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