Hemos esperado a publicar este artículo en una fecha muy especial. Hoy, 12 de marzo de 2012, se cumplen precisamente 65 años de la presentación oficial, por parte de Enzo Ferrari, del primer modelo salido de sus líneas de montaje bajo su propia marca. Hablamos del Ferrari 125 S, que tuvo esa denominación, como sería costumbre a partir de aquel momento, por la capacidad unitaria de cada uno de los doce cilindros de su propulsor (pero eso será, quizá, objeto de otro artículo).
Años más tarde, en 1987 “Il Commendatore” tenía pensado conmemorar el 40º aniversario de tal hecho de la única manera que sabía, desarrollando el más imponente coche deportivo que jamás se había visto. Pero sus rivales no iban a ponérselo precisamente fácil y, por tanto, debía emplear sus mejores “armas” para conseguir batir a su más enconado contrincante: el Porsche 959.
Para entender algo mejor el contexto de estos dos fabulosos automóviles (F40 y 959) tendremos que repasar un poco de historia automovilística. En el año 1982 la FIA introdujo un cambio en la reglamentación, con la creación de los legendarios “Grupo B” en sustitución de los “Grupo 5” (prototipos), existentes hasta ese momento.
Los “Grupo B” tenían muy pocas restricciones a nivel de diseño, tecnología o número de unidades requeridas para su homologación (200), además no necesitaban derivar de un modelo de producción. Por tanto, se emplearon los materiales más avanzados, para conseguir una potencia casi ilimitada en un conjunto con un peso muy contenido.
En un principio los “Grupo B” tuvieron un gran éxito, debido a su espectacularidad, y muchos fabricantes desarrollaron su propio modelo dentro de la categoría. Pero la guerra entre las marcas generó un incremento de las prestaciones (y de los costes) que desembocaron en una serie de fatídicos accidentes, entre los que destacan los de Joaquim Santos, a bordo de un Ford RS 2000, en el Rallye de Portugal de 1986 (donde murieron 3 espectadores) y el de Henri Toivonen, que falleció pilotando un Lancia Delta S4, en el Rallye de Córcega de ese mismo año. Estos hechos luctuosos supusieron el final de dicha reglamentación y la creación de los “Grupo A”, con una normativa mucho más restrictiva al respecto.
Porsche llevaba varios años diseñando un vehículo para competir dentro de esa categoría. Pero el nuevo cambio de reglamentación les sobrevino cuando estaban a punto de sacar el modelo al mercado, con todo el desarrollo ya hecho. Esto significó que antes de que el 959 estuviera listo para competir, el “Grupo B” ya había pasado a la historia. La única competición en la que participó y ganó fue el Rallye París-Dakar de 1986, con René Metge a los mandos.
Las 200 unidades de homologación, que se iban a fabricar en un principio, eran todo un compendio de la más avanzada tecnología. Empleaban un propulsor bóxer de seis cilindros y 2.850 cc, con 4 árboles de levas y 4 válvulas por cilindro, alimentados por dos turbocompresores KKK, para obtener una potencia final de 450 CV a 6.500 rpm y un par motor de 51 Kg/m a 5.500 rpm. Además, disponía de un conjunto de transmisión muy sofisticado para la época, con una caja de cambios de 6 velocidades y un avanzado sistema de tracción a las cuatro ruedas, con reparto de par variable de forma automática. Gracias a todo ello el Porsche 959 podía alcanzar los 100 km/h, saliendo desde parado, en apenas 3,9 segundos. El potencial era tal que fue el primer automóvil de serie capaz de alcanzar los 320 km/h de velocidad punta.
Claramente, Enzo Ferrari, no podía dejarse derrotar por su contrincante germano en un año tan importante para “su” marca y puso a trabajar a todos sus ingenieros, incluidos los del equipo de Fórmula 1, en una “criatura” muy especial, en un auténtico Ferrari al estilo clásico, nada que ver con su más civilizado y tecnológicamente avanzado rival. Un genuino homenaje a las cuatro décadas de historia de la marca de Maranello, por lo que recibiría el nombre de F40.
La presentación no se llevó a cabo en uno de los muchos salones del automóvil de la época, sino que “Il Commendatore” lo hizo personalmente, en julio de 1987, en las instalaciones de la fábrica de Maranello
Cuando se retiró la lona que lo cubría, el modelo que se pudo observar fue la auténtica personificación de la agresividad. No cabían las “medias tintas”, aparentaba ser lo que realmente era, y según palabras del propio fundador de la marca: “el mejor Ferrari de todos los tiempos”. Aunque, lamentablemente, pudo disfrutarlo muy poco, porque debido a su delicado estado de salud, fallecería el 14 de agosto de 1988, a los 90 años de edad, dejando al Ferrari F40 como el último modelo creado bajo su supervisión directa.
El Ferrari F40 no disponía de ninguno de los “alardes” tecnológicos del Porsche 959, ni su tracción inteligente a las cuatro ruedas, ni la suspensión variable controlada electrónicamente, por no tener no tenía ni ABS, porque según Enzo Ferrari: «desvirtuaría la relación entre el conductor y su máquina». Es decir, que el F40 estaba diseñado no para aquellos a los que les “gustara conducir”, sino unicamente “pilotar”.
Aunque tampoco se puede decir que la técnica estuviera ausente en este modelo, su concepción era mucho más simple: un superdeportivo con motor central, tracción trasera, una elevada potencia y el mínimo peso posible, sin que hubiera nada más que interfiriera en lo que era una verdadera experiencia de pilotaje.
En breve, la segunda parte de la historia del Ferrari F40.
Mientras tanto, para amenizar la espera, no os perdáis este vídeo de vuestro programa favorito del motor, con una apasionante comparativa entre los dos «archirivales»: el Ferrari F40 y el Porsche 959:
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