Estas baterías funcionan mejor tanto a temperaturas altas como bajas, en comparación con las baterías actuales de la empresa. Eso podría hacer que fueran útiles en coches y como energía de respaldo para torres de telecomunicaciones, señala A123. El nuevo diseño de batería también podría permitir a los fabricantes de automóviles simplificar o suprimir el líquido de refrigeración y los sistemas de calefacción utilizados en algunos vehículos eléctricos.

La verdad es que A123 no está dando demasiada información acerca de la nueva tecnología, excepto que consiste en ajustes en los dos electrodos de la batería, así como en el electrolito. Las nuevas baterías todavía utilizan un tipo de fosfato de hierro-litio (la composición química utilizada en las células convencionales de A123) y se espera que su coste de producción sea más o menos el mismo cuando entren en fase de producción comercial a principios de 2013.

A123 Systems suministra baterías para el híbrido enchufable Fisker Karma, para autobuses híbridos y para apoyo a la red eléctrica. La compañía ha pasado por tiempos difíciles debido a una costosa campaña de reemplazo de baterías defectuosas, pero también porque en gran medida ha dependido de Fisker, que tiene problemas por sí misma. A123 espera que las nuevas células traigan nuevos clientes, pero también ha informado a los reguladores de que, debido a su grave situación financiera, quizá no llegue hasta fin de año.

Las baterías de ión-litio son ligeras y compactas, lo que las hace atractivas para los vehículos eléctricos. Sin embargo, las bajas temperaturas pueden reducir su potencia de salida y se degradan rápidamente cuando están expuestas a altas temperaturas, por lo que los fabricantes de automóviles suelen incorporar refrigeración líquida compleja y sistemas de calefacción en los paquetes de baterías para vehículos eléctricos. A123 estima que la supresión de esos sistemas podría reducir el coste de un vehículo eléctrico en 600 dólares (480 euros), una cantidad significativa aunque pequeña en relación con los más de 10.000 dólares (8.000 euros) por vehículo que cuesta el paquete total de batería.

Las nuevas células probablemente no supriman totalmente la necesidad de contar con un sistema de refrigeración, ya que parte de la razón del enfriamiento es evitar que las baterías ardan. Pero con una batería que funciona hasta 45⁰C (en lugar de, por ejemplo, a 30⁰C) es factible cambiar de un sistema de refrigeración líquida, con su complejo sistema de bombas, agua de refrigeración, tuberías y radiadores, a un sistema de refrigeración de aire que solo necesite un ventilador. Esto reduciría el coste de un paquete de baterías entre un 10 y un 20%.

Las nuevas baterías también podrían utilizarse en los coches convencionales de motores de combustión interna (en lugar de la batería convencional de plomo y ácido); y podrían ser útiles para microhíbridos, vehículos que utilizan baterías de arranque un poco más grandes de lo normal que permiten que el motor se apague en las paradas y se ponga en marcha rápidamente de nuevo, así como para recuperar algo de energía de la frenada (como el Peugeot 3008 Hybrid 4 con el que tuvimos una toma de contacto).

Aunque el coste inicial es de alrededor de 250 dólares (200 euros) más que el de una batería de arranque convencional, A123 afirma que resulta económico si se tiene en cuenta la vida útil del vehículo, puesto que las baterías duran más que las baterías de plomo y ácido y permiten un mayor ahorro de combustible, ya que pueden extraer más energía de la frenada. Sin embargo, quizá sea difícil entrar en este mercado, ya que los propietarios de automóviles pueden ser reacios a pagar altos costes iniciales por sus coches.

Hasta el momento, ninguna fuente externa ha verificado todo esto. Solo la Universidad del Estado de Ohio (EE.UU.) han mostrado rendimientos similares de baterías a altas temperaturas, aunque solo durante unos pocos cientos de ciclos de carga. A123 afirma que las baterías mantienen un 90% de capacidad después de cargarse y descargase a 45⁰C más de 2.000 veces, la cifra mínima que requieren los fabricantes para los coches eléctricos. Ahora solo falta ver cómo se comprotan en condiciones reales, más allá del laboratorio.

Vía: MIT

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