Sabemos que sois muchos los aficionados a las carreras de camiones, por su gran espectacularidad y lucha, así como por el excelente ambiente entre los propios participantes y el público, pero también cabe la posibilidad de que para alguno de vosotros constituyan una auténtica novedad. Por ello, con motivo de la celebración de la penúltima cita del Campeonato de Europa FIA de Carreras de Camiones en el madrileño Circuito del Jarama, a donde ha llegado como líder el piloto español Antonio Albacete, nos hemos preguntado cuáles son las características de estos auténticos mastodontes del asfalto, probablemente los vehículos de competición más grandes y pesados que existen en la actualidad. Seguro que os vais a sorprender tanto como nosotros.
De forma que hemos recabado la información de uno de los equipos punteros, que además este año cumple sus bodas de plata en este competido campeonato: evidentemente no podía ser otro que el MAN del Equipo de Competición CEPSA (CEPSA Truck Team). Las cifras son realmente asombrosas:
El vehículo utilizado como base del modelo de carreras es un MAN 18.480 TGS. La conocida marca de camiones y cabezas tractoras perteneciente al todopoderoso Grupo Volkswagen desarrolla los motores y los facilita a una serie de equipos de forma semioficial, entre los que figura el CEPSA Truck Team.
El camión donante es sometido a un completo proceso de desmontaje en las instalaciones del preparador Lutz Bernau, en Alemania, donde se efectúan todas las transformaciones necesarias para adaptarlo al reglamento técnico del Campeonato de Europa FIA de Camiones, modificando la distribución de diferentes elementos para mejorar el reparto de pesos, reforzando las suspensiones (con nuevas ballestas y barras estabilizadoras), etc.
El motor oficial preparado por el fabricante alemán es un MAN D 2676 RT de 6 cilindros en línea con una cilindrada de 12.419 cm3, dotado de inyección directa y turbocompresor, que entrega una espectacular potencia máxima de 1.200 CV entre 1.900 y 2.500 rpm, mientras que el par máximo es aún más increíble, con nada más y nada menos que 5.000 Nm a 1.400 rpm, mientras que el régimen máximo de giro es de 3.000 rpm.
Gracias a ello las prestaciones son alucinantes pudiendo, por ejemplo, acelerar de 30 a 160 km/h en menos de 6 segundos o alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h (limitada por reglamento, ya que podría ser mucho mayor). No está nada mal, teniendo en cuenta que pesa 5.500 kg (con un reparto del 60% sobre el eje delantero y un 40% sobre el trasero).
Otras de las características de tan singular mole es su cambio manual de 16 velocidades (también firmado por MAN) que transmite la potencia al eje trasero a través de un embrague monodisco en seco, convenientemente reforzado. Aparte cuenta en dicho eje con un diferencial que se bloquea para mejorar la capacidad de tracción a la salida de las curvas.
Como decíamos anteriormente, las suspensiones reciben un concienzudo trabajo: en el eje delantero se monta un eje rígido, con ballestas semiparabólicas intercambiables y amortiguadores de gas regulables; mientras que en el trasero también se recurre a un eje rígido con ballestas semiparabólicas intercambiables y amortiguadores de gas regulables, además de barras estabilizadoras intercambiables y regulables.
Pero no menos importantes, y quizá los elementos que más sufren en esta competición, son los frenos: en ambos ejes se montan sistemas de discos ventilados, refrigerados mediante pulverización de agua en su interior y accionados de forma neumática. Aun así no es extraño verlos desfallecer por las salvajes apuradas de frenada a final de recta o en adelantamientos.
De todas formas a ninguno de nosotros nos gustaría encontrarnos perseguidos por una de estas bestias del asfalto por una carretera solitaria. ¿Os acordáis de la mítica película de Steven Spielberg El diablo sobre ruedas? (“Duel” en su acepción original). Seguro que tendríamos todas las de perder…
El Campeonato de Europa FIA de Camiones está compuesto por 10 citas, en cada una de las cuales se celebran 4 carreras o mangas (2 el sábado y 2 el domingo) que se disputan en los circuitos más famosos del Viejo Continente.
El primer día se celebran dos sesiones de entrenamientos libres de 20 minutos de duración cada una y una sesión de calificación de 15 minutos (denominada Q1), en la que participan todos los camiones. A continuación se lleva a cabo una sesión de calificación de 10 minutos (Super-Pole) para los 10 camiones que hayan realizado los mejores tiempos durante la Q1 y que determinará la parrilla de salida de la primera carrera. En cambio en la segunda manga el orden de salida es el resultado de la primera, pero en orden inverso. Lo mismo sucede en la segunda jornada.
A la penúltima prueba del campeonato, el XXVII Gran Premio Camión de España, celebrada en el Circuito del Jarama durante este fin de semana llegaba como líder Antonio Albacete, con una ventaja de 21 puntos (340 frente a 319) sobre el alemán Jochen Hahn, su máximo rival en la lucha por el campeonato. En la cita madrileña la suerte ha sido dispar para nuestro representante, con una victoria en la primera carrera y un abandono por un terrible accidente en la segunda manga. Afortunadamente ha podido reponerse en la segunda jornada, tras recibir la aprobación del resto de pilotos para cambiar de montura, logrando un tercer puesto en la tercera carrera y un sexto en la cuarta.
Antonio Albacete sale del Jarama con una ventaja de 11 puntos (377 sobre 366) sobre Hahn, con lo cual tras los resultados obtenidos, queda todo por decidir para la última prueba que tendrá lugar el próximo fin de semana (12 y 13 de octubre) en el circuito Bugatti en Le Mans (la parte permanente del mítico trazado de las 24 Horas de Le Mans).
Para que veáis la espectacularidad de estas pruebas os adjuntamos el vídeo oficial del Campeonato de Europa FIA de Camiones para esta edición 2013. Pura adrenalina:
Tampoco os debéis perder el vídeo de presentación del CEPSA Truck Team:
Fuente: Equipo de Competición CEPSA
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