Pongámonos en situación. A poco de comenzar la década de los 60 del siglo pasado, parece que los estadounidenses comienzan a pensar en coches pequeños. Sí, hasta entonces su gusto por los coches enormes, caros de mantener y con unos acabados nada cercanos al lujo, parecía hasta normal que el mercado europeo les cerrase las puertas (donde además el combustible no era tan accesible).
General Motors, viendo el panorama, lanzó uno de los coches más controvertidos de su historia. Hablamos del Chevrolet Corvair, un intento de crear un coche compacto de aspecto juvenil y aire deportivo. Las soluciones técnicas fueron avanzadas, cierto, incluso demasiado.
El Chevrolet Corvair gestado por el ingeniero Edward N Cole tenía la apariencia de un sedán, con el motor en posición trasera y refrigerado por aire, algo totalmente inusual en el mercado norteamericano. Desde luego, la inspiración del pequeño Volkswagen Beetle era evidente.
Aprobar un diseño tan poco americano por una marca tan genuninamente yankee como Chevrolet se debió a diversas circunstancias. Para empezar, Cole les «vendió» el proyecto como si porcediese de Holden. Mientras se debatía si aprobarlo o no, llegó la recesión americana de finales de los años 50. Los tres grandes fabricantes de Detroit sufrían los peores años de la postguerra… mientras que Volkswagen no paraba de aumentar ventas. Esto supuso el espaldarazo definitivo al proyecto Corvair. No fueron los únicos en lanzar coches pequeños: Ford puso el Falcon en el mercado y Chrysler el Valiant, desesperados por hacer caja para paliar las pérdidas del año anterior.
El esquema del Chevrolet Corvair era poco habitual, con suspensiones independientes montadas en una plataforma en Y, de horquillas en el eje delantero y eje oscilante trasero (por el peso del motor se hacía necesaria, pues a pesar de ser de aluminio, acabó pesando 36 kg más de lo que estipulaban los ingenieros). Esta geometría de suspensión dio muchos quebraderos de cabeza ya que provocaba comportamientos anómalos en el eje trasero.
Para reducir ese problema desde General Motors recomendaban una presión de neumáticos traseros mucho mayor… pero los compradores no hicieron demasiado caso a estas advertencias de seguridad.
Desde luego, el Chevrolet Corvair prometía sobre el papel. Acanzaba 137 km/h con un consumo aceptable. Sus ventas fueron modestas (los estadounidenses preferían el Ford Falcon, más cómodo y robusto) y de ahi que decidiesen cambiar el enfoque del coche para crear el Corvair Monza, con un aire más de coupé. Además de ser el primer coche con turbo de la industria norteamericana, empezó a tener éxito de ventas.
Fue entonces cuando los fallos de ingeniería terminaron por salir a luz y ensuciaron el buen nombre del coche. El motor trasero facilitaba la conducción en terrenos con barro o nieve, pero en condicciones normales empezaban a surgir los problemas. Para empezar, una fuerte corriente de viento o la toma de una curva cerrada podía desnivelar el coche y hacerlo difícil de manejar.
El diseño de la suspensión trasera que explicábamos antes hacía que, en curvas cerradas (o si pillabas un bache a cierta velocidad), los portantes de las ruedas se deformasen y no recuperaban la posición original, generando mucho desgaste y rotura de neumáticos. En honor a la verdad hay que decir que la mayoría de conductores no sufrió percance alguno, pero si se hacía una maniobra brusca, era muy posible sufrir una vuelta de campana.
Con varias demandas sobre la mesa (hubo varias muertes, la más famosa la del comediante Ernie Kovacs) en 1965, Chevrolet ordenó un profunda reforma del sistema de suspensión del Corvair. Su problema entonces fue la llegada del Ford Mustang, que se hizo con casi todo el mercado (era más cómodo, tenía un aspecto más deportivo y presumía de mayor robustez). General Motors respondió rápido con el Camaro y decidieron no invertir más en renovar el Corvair.
Se dejó en manos del mercado qué ocurriría con el Corvair. Mientras se vendiese aceptablemente, seguiría fabricándose. Pero entonces llegó la estocada definitiva, de manos de un joven abogado llamado Ralph Nader. Tras enterarse de las portestas por esa estructura de motor trasero y sobreviraje excesivo, en 1965 escribió el libro Inseguro a Cualquier Velocidad. El coche se hizo famoso (muy a pesar de General Motors) y el pánico acabó por llevar el caso al Congreso de los EE.UU.
Nader no iba solamente en contra del Corvair, sino de todos los diseños de coches que podían ser peligrosos (atacaba incluso al Bettle), pero General Motors gestionó muy mal la situación y la emprendió contra el abogado, lo cual generó una contrademanda en su contra. La publicidad negativa redujo las ventas a la mitad en 1966 y tres años después acabó su producción.
El sustituto del Corvair fue el Chevrolet Vega, que jamás alcanzó el éxito de su predecesor. Porque, a pesar de ser uno de los coches malditos de Detroit (como el Ford Pinto), estuvo diez años en producción, tenía algunas soluciones innovadoras y había muchos compradores muy satisfechos con él. Sus seguidores aseguran que otros coches, como el Mercedes 300 SL (el mítico alas de gaviota), tenía lso mismos inconvenientes… pero nadie escribió nunca un libro para documentarlos.
Desde luego, con su ingeniería rediseñada, el Corvair habría sido un coche fabuloso para enfrentarse a la Crisis del petróleo de 1973, que propició la explosión del mercado de los compactos. Pero eso es solamente una hipótesis.
A día de hoy, su fama sigue vigente… y hay quien todavía se atreve a dar volantazos para comprobar si realmente era un coche tan inseguro. Puedes comporbarlo en este vídeo:
Fuentes: Autoblog, Hagerty, Wikipedia