Lo primero que llama la atención de este prototipo híbrido enchufable es su aspecto exterior, que marcará muy posiblemente cuales serán las líneas maestras de los futuros SUV de la marca alemana. Se aprecian unas líneas mucho más angulosas y robustas que en la generación actual pero, a la vez, destacan por el empleo de materiales de última generación con los que ahorrar peso y ayudar a reducir las emisiones contaminantes. Las imágenes que acompañan al artículo dejan vislumbrar bien a las claras este nuevo “lenguaje de diseño” pero, quizá, resultan aún más esclarecedores los bocetos previos, que también adjuntamos.
Este concept-car tiene unas dimensiones realmente contenidas: 4,21 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,51 metros de alto, con una batalla de apenas 2,56 metros y se presenta con una configuración de 2+2 plazas. En el frontal encontramos la característica parrilla Singleframe de la marca, pero en esta ocasión dividida por molduras horizontales y un borde mucho más evidente. A ambos lados se sitúan los faros trapezoidales, que utilizan la tecnología LED Audi Matrix, mientras que los paragolpes incorporan grandes entradas de aire, para la refrigeración de los propulsores, otorgándole un aspecto muy dinámico. En los laterales destacan las dos únicas puertas, de grandes dimensiones, que facilitan el acceso al interior de este coupé. Y en la parte posterior (quizá la peor resuelta, para mi gusto) la línea del maletero, muy tendida, acrecienta la deportividad perseguida. El techo presenta una configuración tipo “targa”, ya que dispone de dos paneles en material ligero que pueden retirarse y guardarse en el interior.
Pero uno de los aspectos más novedosos de este prototipo lo constituye el proceso de fabricación, que Audi denomina “Multimaterial Space Frame” (MSF) que, en definitiva, se trata de un sistema que combina de forma optimizada el aluminio, el plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) y el plástico reforzado con fibra de vidrio (GFRP). Con esta mezcla de materiales se consigue aligerar de manera radical todo el conjunto, dejando el peso en vacío en apenas 1.390 kilos, lo que está francamente bien para un vehículo de sus características.
El interior del Audi Crosslane Coupé, al igual que el exterior, también presenta unas formas muy singulares, y en el que el plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) se utiliza en multitud de zonas y en las más diversas variantes. A la vez, siguiendo la tendencia del resto del prototipo, también hay otras secciones en las que abunda el aluminio, con diversos tratamientos, o el GFRP. El diseño resulta muy “minimalista” y tecnológico, con una consola central donde se integra una palanca que se “despliega” al arrancar el vehículo y que permite controlar el sistema de propulsión híbrido. O con un cuadro de instrumentos en el que éstos se han sustituido por una serie de pantallas totalmente configurables por el conductor.
En el apartado motriz también se presentan interesantes novedades, ya que emplea un sistema de propulsión híbrido enchufable, denominado Dual Mode, que está formado por un motor de combustión y dos motores eléctricos, que entregan una potencia total de 177 CV. Esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos (9,8 segundos en modo exclusivamente eléctrico), mientras que la velocidad máxima se establece en 182 km/h. El consumo de combustible resulta francamente “ridículo”, con una media ponderada de tan sólo 1,1 litros cada 100 km, y con unas emisiones de CO2 de 26 g/km.
El motor de combustión interna es un tres cilindros con tecnología TFSI, de tan sólo 1,5 litros de cilindrada, que genera una potencia máxima de 130 CV y un par motor de 200 Nm. Está conectado a un motor eléctrico (denominado EM1) que actúa fundamentalmente como motor de arranque y alternador, aunque también en caso de necesidad puede desarrollar una potencia de 68 CV y un par motor de 210 Nm. El otro propulsor eléctrico (EM2) es el que se encargará de mover este SUV en la mayoría de las ocasiones, ofreciendo una potencia de 116 CV y 250 Nm de par.
Combinando estos tres propulsores se pueden obtener diferentes modos de funcionamiento. Si la velocidad es inferior a los 55 km/h se utilizará exclusivamente el segundo motor eléctrico (EM2) que obtiene su energía de unas baterías de iones de litio que, con sus 17,4 KW/h, garantizan una autonomía eléctrica de unos 86 km. En este caso el motor de combustión y el primer motor eléctrico (EM1) se limitan a generar energía eléctrica para cargar las baterías o sustituirlas en caso de que se agoten. En el modo puramente eléctrico se puede alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h. A partir de los 55 km/h antes mencionados se pueden acoplar el motor TFSI y el primer motor eléctrico mediante un embrague, utilizando unos u otros en función de las necesidades de potencia o del rendimiento energético. Por último, cuando se superan los 130 km/h el peso de la propulsión recae en exclusiva sobre el motor de combustión que puede ser puntualmente apoyado por el primer motor eléctrico, que en este caso trabaja como tal.
El conductor puede elegir entre dos modos de funcionamiento: un primero llamado “Cruise” que da predominancia a la conducción eléctrica, apoyada en segundo plano por el propulsor de combustión, y un segundo modo denominado “Race” en el que todos actúan conjuntamente para obtener las máximas prestaciones.
Esperaremos expectantes para ver, dentro de unos años, cuáles de entre todas estas ideas alcanzan a llegar finalmente a los modelos de serie.
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