La semana pasada, durante el Salón de Frankfurt, Martin Winterkorn, el máximo reponsable de Volkswagen confirmaba con unas declaraciones lo que es un secreto a voces: hay un exceso de producción de coches en Europa. Pero, por primera vez, se concretaba: «Diez fábricas deben ser cerradas”.
No es el primero que lo dice (Sergio Marchionne, CEO de Fiat, ya lo ha apuntado en varias ocasiones). Se venden tres millones de coches menos que en 2007 y es innegable que las fábricas trabajan muy por debajo de sus capacidades, lejos del umbral de rentabilidad.
Durante este tiempo hemos visto cerrar hasta 87 plantas de producción, algunas tan importantes como la de Opel en Amberes o la Termini Imerese de Fiat). Ford ya ha anunciado que cerrará tres más (concentrará la producción en Almusaffes), mientras que el Grupo PSA Peugeot Citroën y Opelcancelarán también una planta cada uno. España también ha sufrido en sus carnes el cierre de fábricas, como la de Linares (Santana) y la de IVECO Irisbus (Barcelona), aunque las «grandes» se mantienen pujantes.
Las fábricas que abastecen a otros mercados más florecientes que el del viejo continente (Estados Unidos, Rusia y China) son las que más visos tienen de salvarse, ya que no dependen del mercado interno. De ahí que el Grupo Fiat piense trasladar parte de la producción de Jeep a Italia, por ejemplo, intentando depender lo menos posible del mercado europeo.
¿En qué posición se quedan entonces las fábricas españolas? La verdad es que hasta el New York Times dedica elogios a la industria automovilística española. Los grandes fabricantes se mueven aquí ya que el coste laboral es menor que otros países europeos (léase Francia o Alemania, donde los costes laborales son un 40% mayyores). De hecho, en el primer semestre de 2012 ha escalado un puesto en el ranking mundial de fabricantes de coches, superando a Rusia, gracias a los 1,1 millones de coches fabricados.
Este año no dejan de llegar noticias positivas para el sector. Cuando Ford cierre su planta de Bélgica a finales de 2014 (4.300 trabajadores despedidos), trasladará la producción a Valencia. Renault ha presentado un plan de inversión que supondrán 1.300 puestos de trabajo en España, Francia y Turquía. Volkswagen también anunció hace tiempo 800 millones de euros de inversión para la planta en Martorell. Y también, Nissan e Iveco destinarán 300 y 500 millones de euros respectivamente para fabricar coches. Eso sí, aunque el mercado languidece, el 80% de los coches producidos en España se exporta.
Las previsiones son optimistas para este 2013; se calcula que la producción aumentará un 11% y se fabrican dos millones de coches. ANFAC, la patronal de fabricantes de coches en España, confía en que con la nuevas inversiones se pueda llegar a producir tres millones de vehículos al año.
Eso sí, pese a que la oleada de nuevas inversiones apunta a un repunte en la competitividad, la sangría de empleos sigue siendo considerable. El informe de la Federación de Industria de CC.OO. La Industria de Automoción. Balance de la Crisis y Propuestas de actuación, señala que se han destruido unos 124.000 puestos de trabajo directos en las fábricas de coches y componentes y en los concesionarios ubicados en España:
- La más afectada ha sido la industria de fabricación de componentes, que, entre los años 2007 y 2012, ha destruido 61.000 puestos de trabajo. No obstante, la fabricación de componentes registra una notable mejoría en los últimos dos años, toda vez que la plantilla registrada al cierre del pasado año (185.046 trabajadores) es superior a la de 2010 y 2009.
- La crisis se ha cebado también con el sector de distribución de automóviles. CC.OO. calcula que entre los años 2007 y 2012 ha desaparecido el 20 por ciento de los concesionarios, lo que además ha supuesto la destrucción de 49.793 puestos de trabajo en el período, cifra muy similar a la que apunta la patronal de concesionarios, Faconauto (52.380), cuando se defendía de la investigación de la Comisión Nacional de Competencia.
- El impacto de la crisis económica ha sido menor en el sector de fabricantes de vehículos, que ha destruido 13.000 empleos entre 2007 y 2012, lo que supone una disminución del 18,9 %, con una media anual de disminución de plantillas del 4,1 por ciento.
La prioridad es adaptar la capacidad de producción al venido a menos volumen de demanda… Así, la industria del automóvil debe acometer aún más cierres de fábricas y recortes en Europa ante la lenta recuperación de la demanda que se espera. Las fábricas españolas se han adaptado (sobre todo en materia de flexibilidad y costes laborales) y eso las aleja de la picota, pero otras caerán.
Todos los indicadores económicos indican que 2014 podría ser el año en que reviva el mercado automovilístico europeo, lo que podría salvar alguna fábrica de esas diez que señalaba el CEO de Volkswagen. Lo que parece totalmente inviable es recuperar todo ese empleo perdido por el camino.
Fuentes: El Economista, New York Times, Motorpasión