El consejero delegado de Fiat, Sergio Marchionne, lo decía la semana pasada: “En el mercado europeo todos estamos en pérdidas, y todavía se producen en el mundo 20 millones de vehículos más de los que puede absorber el mercado”.

Ahora mismo muchos fabricantes sobreviven gracias a las exportaciones, pero si los países emergentes como China, Rusia o Brasil ralentizan su crecimiento, la situación puede resultar dramática. Marchionne indicaba que el sector de automoción en el viejo continente debe iniciar una profunda reconversión que “será dolorosa” y que debería seguir el camino marcado por Estados Unidos, donde fuertes recortes de plantilla y numerosos cierres de fábricas han devuelto a la mayoría de marcas a los números positivos.

Las marcas europeas tienen un exceso de capacidad entre el 30% y el 35%. Sube el stock, las fábricas trabajan a un 70 % de su capacidad, los costes de producción se disparan y las pérdidas afloran en los balances. En la Unión Europea el sector de automoción emplea a 11,6 millones de personas (directa e indirectamente) y, de seguir así el mercado, todos los analistas coinciden en que habrá cierres de.

Ivan Hodac, secretario general de la Asociación de Productores de Automóviles de Europa, espera que 2012 se cierre con una caída de las ventas en torno al 10% y que se convierta así en el segundo peor año de los últimos tres lustros. El problema es que 2013 no será mejor. “En un futuro no muy lejano habrá solo seis o siete empresas globales de éxito, y una o dos serán chinas. El mercado decidirá cuáles”.

Así está el panorama, vamos a analizar cómo está la situación en estos momentos por grandes grupos automotrices en Europa:

  • Volkswagen

Parece el único grupo empresarial fuera de toda duda. Ya aglutinan una cuarta parte del mercado europeo y miran por encima del hombro al resto. Pero para ser lider de ventas mundial en 2018, no puede dejar nada al azar. Si sigue cayendo el mercado, necesitará vender otras “cosas”… y por eso fabricará coches low cost, algo que se lleva rumoreando desde hace tiempo y que Ulrich Hackenberg, miembro del consejo de Volkswagen en calidad de responsable de desarrollo de marca, confirmó a la revista alemana Auto Motor und Sport.

Es aquí cuando podría remotar su interés por Suzuki y aprovechar su estructura para vender en Asia. 

  • BMW

Lideran el segmento premium a nivel global, y va camino de un nuevo récord de ventas en 2012, a pesar de la caída del mercado europeo. Pese a ello, la marca ha llegado a un acuerdo con sus empleados por si llegan las vacas flacas. Se han puesto en lo peor: si su mercado cae un 30%, la empresa no tendrá que despedir a trabajadores. El acuerdo, desvelado por Der Spiegel, aumenta la flexibilidad, permite EREs temporales y cambios en los turnos laborales para poder mantener la plantilla

  • Mercedes

Al principio de la crisis se hablaba de que la crisis no afectaba al lujo. Ya sí. Daimler, reconocían que los beneficios de la marca de la estrella no llegarían a lo apuntado por las previsiones, cayendo como poco a las cifras de 2011. BMW, Daimler y Porsche se encuentran entre los peores valores del índice Stoxx 600 Automobiles & Parts este año, ganando hasta un 15% frente al 24% de la media del resto de compañías que lo componen.

Los concesionarios alemanes ofrecen descuentos salvajes, los más altos en un año: Mercedes-Benz, con un 11,7% de rebaja frente al 9,2% de 2011, y Audi, con un 9,7% frente al 9,2% del año pasado, son las dos premium que más han tenido que recurrir a las ofertas para tratar de mantener sus cifras.

  • PSA

En la época de las vacas gordas invirtieron muchísimo dinero en sus fábricas y en desarrollar nuevos modelos. De ahí que su rama financiera, PSA Finace, haya sido rescatada por el gobierno francés. Debía 4.000 millones de euros en concepto de créditos a otras entidades, y está pendiente de una revisión por parte de las agencias de calificación de riesgo. Esto no gustó nada al Grupo Volkswagen y a sus quejas se unieron Ford y Renault.

  • GM

En General Motors tienen un problema con las bajas ventas de Opel, cuyo mercado está demasiado centrado en Europa (500 millones de pérdidas hasta septiembre). Además de duros ajustes de costes y plantilla (2.600 personas), han llegado a un acuerdo con PSA para desarrollar cuatro nuevos vehículos: un pequeño monovolumen para Opel, un pequeño crossover para Peugeot, una plataforma para un utilitario de bajas emisiones de CO2 que serviría tanto para Opel como para PSA. Además, desarrollo de un coche segmento D para Opel, Peugeot y Citroën.

El primer producto llegará en 2016. ¿Llegarán a tiempo? También crearán una central de compras común, que les permitirá ahorrarse 2.000 millones de dólares al año los próximos cinco años. ¿Podría ser el inicio de una fusión en toda regla?

  • FIAT

Desde que llegó Marchionne hace unos años, el Grupo italiano plegó las velas y dejaron de renovar sus modelos como debieran (ahí están los vetustos Fiat Punto y Bravo que, sin ser malos productos apenas pueden competir contra sus rivales en unos segmentos de mucho volumen, Alfa Romeo, con solo dos modelos en su gama y Lancia usando los Chrysler). Por suerte, las ventas en Estados Unidos de las marcas operadas por Chrysler han compensado las pérdidas en Europa, pero Fiat no puede utilizar esos recursos.

Aunque la penitencia será durá, ya ha presentado sus planes de futuro. En Italia centrará la producción de productos premium de alto valor añadido (Alfa Romeo, Lancia, Maserati e incluso Jeep) y los segmentos más económicos seguirán porduciéndose en países de mano de obra más barata. Se despejan los nubarrones de amenaza de abandono de Italia.

  • Ford

Este 2012 va a ser un año fatídico para Ford en Europa y se habla de que sus pérdidas podrían llegar a los 1.000 millones de euros. Para cambiar las tornas y poder ser uno de esos grupos que sobreviva, preparan una fuerte ofensiva de nuevos productos.

Además, la firma ya ha dicho que cerrará su centro productivo de Bélgica y trasladará su producción (Mondeo, S-Max), a Valencia en 2014 para “aprovechar mejor los recursos existentes y evitar el exceso de capacidad. Cerrar en Bélgica va a ser caro, pero a largo plazo resultará rentable el cambio”.

Fuentes: El País, Autoblog, Automotive News, Bloomberg

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