Antaño, los coches eran máquinas que servían para llevarte de un punto a otro, sin importar de qué clase fuese. Pero los microchips dieron el bombazo en los años 80 y, poco a poco, se han ido integrando en nuestras vidas de forma cotidiana. De hecho, con el auge de los smartphones que comenzó allá por 2007 con un tal Steve Jobs y su iPhone, una vida conectada y rodeada de componentes electrónicos es el pan de cada día. Los automóviles no son una excepción.

Como bien podemos observar echando un vistazo a algo tan habitual como la publicidad, los coches ya no venden prestaciones, sino tecnología. Y esta tecnología, toda la electrónica que equipan en sus entrañas, la parte más cara en el desarrollo, y por ende en el precio final de venta en los concesionarios. Y es que hasta un 40 % de los costes, van a parar a todos esos ordenadores que hacen de nuestros vehículos unas máquinas tan inteligentes; no al motor o la transmisión.

En un informe compilado por Deloitte, la compañía ha señalado que la industria automotriz ha cambiado significativamente. Si bien en los 90 la informatización liberó su potencial en el mundo del motor, nadie se imaginaba hasta qué punto llegaría a ser relevante. En 2004, por ejemplo, solo el 25 % de los coches tenían airbags y menos del 50 % asientos eléctricos. Desde entonces, el número de componentes electrónicos ha aumentado significativamente, en gran parte por las normas de seguridad.

Justo en 2004, menos del 20 % de los vehículos estaban equipados con elementos como control de estabilidad, airbags laterales, sensor de presión de neumáticos, sensores de aparcamiento o sistemas de monitoreo de punto ciego. En 2017, muchos de ellos fueron equipados en más del 80 % de los vehículos. Todos estos son ahora elementos de seguridad básicos y, prácticamente, vienen con dotación de serie en todos los modelos vendidos en 2020; algunos de ellos impuestos por ley.

Mientras tanto, las ayudas de asistencia a la conducción, como el control de crucero adaptativo, la detección de mantenimiento de carril y las advertencias para peatones se acercan a un nivel de automatización que está incluso por detrás de los avances en la tecnología de conducción autónoma. Es evidente que los coches actuales están mucho más desarrollados, pero todo tiene un precio: si en el 2000 la electrónica “consumía” el 18 % del coste total, en 2020 es del 40 %, y en 2030, se estima que alcanzará el 45 %.

Pero tomemos ejemplos prácticos: en 2013, los costes de semiconductores fueron de 288 euros por automóvil. Hoy son 369 euros, y en dos años valdrán 554 euros. Y cuando los niveles de automatización aumentan con la conducción autónoma, la electrónica de un automóvil puede significar más de la mitad del precio final. A medida que esto último se vuelva más común, las tarifas asociadas a la electrónica serán mayores, porque aunque la tecnología se abarate, cada vez necesitan de más y mejor.

La opinión de Car and Driver sobre el informe de Deloitte señala a la entrada de la Ley de Moore en la industria automotriz, la cual teoriza que la cantidad de transistores en un microchip se duplicará cada dos años, incluso si los costes se reducen a la mitad en el mismo período. Sin embargo, ¿qué pasa con los fabricantes que hasta ahora se jactaban de su fiabilidad? Bueno, eso es menos preocupante entre un público que ya no busca la propiedad y el mantenimiento de por vida, sino productos desechables.

Pero cualquiera que haya tenido la oportunidad de probar un coche de última hornada con todas las exquisiteces electrónicas que se puedan pedir, sabe que eso mismo puede costar mucho. Piensa en un Tesla, cualquiera de su gama. Si has montado en uno, te habrás percatado de que, prácticamente todo, se maneja desde su enorme pantalla central, desde el climatizador y la dirección en la que sopla el aire hasta la apertura de la propia guantera. ¿Y si esta se rompe? Te queda un bonito pisapales.

Fuente: Deloitte

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