Fue en septiembre de 2018 cuando entró en vigor el nuevo ciclo de homologación de emisiones WLTP, para sustituir al veterano NEDC y que la forma de medir los consumos y emisiones de los vehículos se ajustasen mejor a cómo se conduce actualmente. Recordemos que anterior modo de medir las emisiones habia sido diseñado en los años 70, con vehículos e infraestructuras muy diferentes a las actuales.

Por si fuese poco, las marcas habían ido encontrando resquicios en la normativa para burlar al método y homologar consumos mucho más bajos. Dentro de la legalidad, en la mayoría de las ocasiones (el Dieselgate es otro cantar). La brecha entre las cifras de emisiones de las pruebas de laboratorio y otras realizadas por laboratorios independientes en el mundo real era del 31% en 2013, cuando apenas alcanzaba el 8% en 2001. Ahora parece que, apenas unos meses después de que el nuevo método de homologación se haya implementado… los fabricantes vuelven a hacer “trampas”… pero ojo, para para homologar valores más altos. ¿Resultado? La Comisión Europea, tras enterarse, ha endurecido el régimen de pruebas WLTP.

La regulación actualizada, que entró en vigor en febrero, requiere que los fabricantes de automóviles activen toda la tecnología de ahorro de emisiones.La denuncia partió de la organización Transport and Environment (T&E). Fueron ellos quienes contaron que la Comisión descubrió que los fabricantes de automóviles estaban manipulando las pruebas para quemar más combustible y aumentar las emisiones, con métodos como apagar la función de inicio-parada en los vehículos durante las pruebas y ajustando los patrones de cambio de marcha, usando el modo Sport en lugar del modo Eco.

¿Para qué? Pues según nos cuenta T&E, al aumentar artificialmente sus emisiones de CO2 ahora, los fabricantes de automóviles esperaban que los futuros objetivos de reducción fuesen más benévolos. Simplemente activando estas tecnologías ya existentes, conseguirían bajarlos, sin necesidad de mayores inversiones en I+D.

Esta manipulación explica en parte por qué hay una gran disparidad en el promedio de emisiones entre diferentes fabricantes de automóviles, apuntan desde la organización ecologista. Con la implementación del ciclo WLTP las emisiones de CO2 aumentaron en comparación con el anterior régimen de homologación de NEDC. ¿Cuánto? El aumento fue de entre el 1 y 81%. Eso sí, desde T&E no indican qué marcas se desvían más y cuáles menos.

Uno podría esperar que los fabricantes se hubiesen molestado… Pero parece que todo lo contrario. ACEA, el organismo que representa a los fabricantes que venden automóviles en Europa, aplaude la bienvenida al endurecimiento de la regla. Se trata de que el consumidor confie en el sistema y las emisiones del coche nuevo que compra coinciden con las que le han dicho. Y que las marcas inviertan en el futuro para que estas se reduzcan de verdad.

Los cambios hacen que el procedimiento de prueba WLTP sea “aún más robusto y eviten cualquier manipulación de prueba”, informaba ACEA en un comunicado.

T&E advirtió que los fabricantes de automóviles podrían tener que probar de nuevo esos modelos. “Si los fabricantes de automóviles desean venderlos en 2020, que es cuando se miden los valores de WLTP para fijar los objetivos de reducción de CO2 de cara a 2025, tienen que demostrar ante las autoridades que cumplen con estos requisitos, o rehomologarse”,  contaba Julia Poliscanova, de T&E, a Automotive News Europe.

Habrá que ver si esta nueva homologación implica variaciones del impuesto de matriculación de esos modelos (quién sabe cuáles son) en países, como España, en que las emisiones de CO2 son las que marcan su cuantía. También si, además de esta, hay otras lagunas en el nuevo sistema que haya que atajar.

Fuentes: T&E, Acea, Automotive News Europe

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