Aunque en estos días –y desde hace muchos– Ferrari tan solo se ha dedicado a fabricar motores V8 y V12, también ha desarrollado mecánicas de seis y de cuatro cilindros. De hecho, por muy raro que parezca, también diseñó un motor de tres cilindros. Sí, como lo oyes, un tricilíndrico de dos tiempos gestado por la misma marca que ha dado vida a algunas máquinas tan loables como el Testarossa, el F40, el Enzo… y muchos más.

La historia de este peculiar bloque comienza en los primeros compases de la década de los 90. La idea tras esta configuración era emplearla para estudiar la posibilidad de construir un seis cilindros de dos tiempos. Con cierta lógica, Ferrari pensó que, si desarrollaba con éxito una unidad tricilíndrica, esencialmente podría unir dos de ellas para formar un V6. El resultado final, bautizado con el código interno F134, tenía una cilindrada de 1.3 litros y sobrealimentación por compresor volumétrico.

Y sí, muchos pensaréis que los motores de dos tiempos han caído en desgracia debido a su baja eficiencia y su estrecha banda de rendimiento óptimo, pero Ferrari hizo algo un poco diferente. Utilizaba inyección de combustible de doble puerto en lugar de un carburador como cualquier otro bloque de dos tiempos, así como válvulas de escape controladas por el árbol de levas. En cuanto al compresor, ayudaba a bombear más aire en los cilindros al mismo tiempo que se eliminaban parte de los gases de escape, aumentando la eficiencia de la combustión.

El concepto resulta cuanto menos curioso, especialmente viendo las soluciones de los últimos años. De hecho, solo hemos visto un par de motores de tres cilindros que resulten igualmente llamativos. En particular, BMW lanzó el i8 en 2014, un híbrido que hacía gala de un propulsor de tres cilindros turboalimentado con 231 CV de potencia. Si bien la variante de Ferrari era capaz de entregar 132 CV, con la adición de un turbocompresor podría haber bombeado un estimado de 219 CV. Numerosos impresionantes para 1994.

No está claro por qué el Ferrari F134 nunca llegó a producción. Mike Fernie, quien nos presenta el vídeo de DriveTribe que hay sobre estas líneas, cree que en ese momento no existía la tecnología adecuada para garantizar que dicho motor fuera lo suficientemente “limpio”. Tampoco habría tenido suficiente potencia para un Ferrari en esta condición, pero teniendo en cuenta que la idea inicial era unir dos en un mismo bloque, el V6 resultante habría acabado entregando 264 CV con un compresor volumétrico, o 438 CV en su vertiente turboalimentada.

Fuente: DriveTribe

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