No vamos a negar la evidencia: siempre nos ha gustado Carlos Sainz. No sólo, como resulta evidente, en la época en la que competía al máximo nivel en el World Rally Championship, donde obtuvo un total de 27 victorias y 2 títulos mundiales (en 1990 y 1992), sino también por su trayectoria posterior.
No sólo ha sido el primer piloto español en conseguir victorias y títulos a nivel mundial (cosa que en este país pronto se olvida), sino que una vez retirado del Mundial de Rallyes ha sabido compatibilizar sus negocios personales (de los que podría vivir muy bien, por cierto, sin meterse en más berenjenales) con su participación esporádica en diversas pruebas de la más variada índole, con las que no se limita solamente a matar el gusanillo sino en las que compite al máximo nivel, siempre para ganar (no sabe hacerlo de otro modo…). Además, afortunadamente, la saga no terminará con él, ya que está guiando cuidadosamente los pasos de su hijo, Carlos Sainz Jr, hacia su posible participación en la Fórmula 1. Por lo tanto, ¡tendremos Carlos Sainz para rato!
Gracias a su fino instinto y a su conocimiento en la materia (también a su exigencia) está considerado como uno de los pilotos que mejor ponen a punto las máquinas de competición, sean estas del tipo que fueren, bien colaborando en los primeros pasos del desarrollo del Volkswagen Polo WRC, con el que Sébastien Ogier se ha proclamado este año Campeón del Mundo de Rallyes, hasta el desarrollo de los Volkswagen Touareg con los que la firma alemana ganó varias ediciones del Dakar (una de ellas, en 2010, con el propio Sainz a los mandos de la unidad vencedora).
También ha participado en varias ocasiones en rallyes de clásicos, con su inseparable Luis Moya como copiloto, como es el caso de la pasada edición del Rally de España Histórico, que cubrimos para vosotros allá por el mes de marzo. En esa ocasión ganó la prueba a los mandos de un Porsche 911 SC preparado por el especialista francés SMG. Tan encantado quedó con la colaboración y la experiencia que tomó nota del buen hacer del preparador galo.
Como en su cabeza siempre están bullendo nuevos retos, y ante el fiasco que supuso el año pasado el abandono en el Rallye Dakar, por los problemsa de juventud del buggy que compartía en el equipo de Nasser Al-Attiyah, decidió recurrir nuevamente a SMG (que cuenta también con una considerable experiencia en el desarrollo de este tipo de vehículos para la prueba sudamericana).
El piloto madrileño, que en sus 6 participaciones previas ha logrado 25 victorias de etapa y el triunfo absoluto en la edición de 2010, intentará ganar de nuevo la prueba, a los mandos de un buggy muy especial, contando como copiloto con Timo Gottschalk y con un segundo coche idéntico, en el que competirán la pareja Ronan Chabot – Gilles Pillot, además de una optimizada estructura de mecánicos, camiones y vehículos de asistencia para llegar a la localidad chilena de Valparaíso, el próximo 18 de enero, a ser posible, en primera posición.
El buggy que partirá el próximo 5 de enero de la localidad argentina de Rosario se caracteriza, por exigencias del reglamento, por contar solamente con tracción trasera. Esto que, en un principio, puede parecer un hándicap, tiene como contrapartida un menor peso total del conjunto, el poder contar con mayores recorridos de suspensión y, sobre todo, con la posibilidad de disponer de hinchado y deshinchado automático de las ruedas, gobernado por el copiloto, para adaptarse a las exigencias del terreno, sin tener que bajar a hacerlo manualmente.
Este auténtico prototipo cuenta con una rígida estructura tubular realizada en aluminio con especificaciones aeronáuticas, sobre la que se montan el propulsor, en posición central longitudinal (justo detrás de la pareja de ocupantes), y el resto de elementos auxiliares, además de una carrocería muy aerodinámica realizada en ligera fibra de carbono. Todo ello para una tara final que supera, por poco, los 1.400 kg.
La óptima distribución de pesos, gracias a un ligero tren delantero (que no cuenta con pesados diferenciales), a la ubicación del motor, de los depósitos de combustible y las dos únicas ruedas de repuesto, le permite ser mucho más ágil en terreno sinuoso y, además, poder saltar a fondo en las dunas con mucha más confianza. El recorrido de las suspensiones es de 450 milímetros lo que permite absorber todo tipo de obstáculos y piedras, además de ser capaz de aguantar los aterrizajes más bestiales.
Las enormes ruedas de la firma BF Goodrich tienen unas dimensiones de 17/37/12.50 pulgadas, estando reforzadas, para poder rodar deshinchadas en zona de arena blanda o hincharse hasta altos valores y así poder rebasar zonas de rocas con menor riesgo de sufrir cortes en su estructura. Los frenos adoptan discos ventilados de grandes dimensiones con pinzas tipo monobloque.
También se han reforzado los sistemas de refrigeración del vehículo, tan importantes en una prueba de este tipo, con temperaturas extremas y constante exigencia máxima para los órganos mecánicos como el motor, caja de cambios, diferencial o los propios frenos.
El habitáculo es sumamente espartano, con el objetivo de reducir al máximo el peso. Cuenta con los mandos habituales en un vehículo de competición, como jaula de seguridad, bacquets con arneses, volante desmontable o la palanca del cambio secuencial, situada muy a mano, junto a la del freno de mano vertical. El cuadro de mandos ha sido reducido a la mínima expresión, evitando todo aquello que pueda distraer al piloto.
Es en la consola central y en el lado del copiloto donde hay un gran despliegue de aparatos electrónicos como los terratrip, el doble GPS (impuesto por la organización) y multitud de interruptores que gobiernan casi todos los sistemas del vehículo (como, por ejemplo, el sistema de hinchado/deshinchado). También se llevan a bordo los repuestos más imprescindibles o susceptibles de romperse, para que puedan cambiarse entre ambos tripulantes y perder el menor tiempo posible.
El propulsor entrega una potencia máxima de 420 CV, con un par de 68 mkg, que para los tan sólo 1.400 kg de peso (en condiciones de carrera) le permiten ser sumamente competitivo.
El objetivo es no perder demasiado tiempo en las etapas de grava, más parecidas a las del Mundial de Rallyes, para llegar con opciones a las dunas, el verdadero punto fuerte de este vehículo y donde puede sacar a relucir todas sus ventajas de escaso peso y el ya mencionado sistema de hinchado/deshinchado. Para ello también cuentan con las expertas manos del piloto y el buen hacer del copiloto.
De todas formas ya veremos qué es lo que depara la carrera, que es la que al final decide la muchas veces pequeña diferencia entre el triunfo y el fracaso.
Os dejamos con este singular vídeo promocional, elaborado por los chicos de Red Bull, para promocionar su participación en el Rallye Dakar 2014:
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