A prueba: Chevrolet Cruze 5 puertas 2.0 163 CV diésel

Cuando asistimos a la presentación del Chevrolet Camaro (en la que nos dejaron probar una versión de 1978 de este mito americano) ya avisamos de los ambiciosos planes de Chevrolet en Europa: Nada menos que vender un millón de unidades al año y ser la primera marca no europea más vendida en el Viejo Continente.

Sin duda, un icono como el Camaro les ayudará a ganar presencia y, sobre todo imagen de marca, alejándose de Daewoo (como ya demostró en el Aveo). El Volt le aportará sea notoriedad tecnológica y ecológica que toda marca necesita hoy en día… pero si hay un segmento que en Europa es importante ese es el de los compactos. Cualquier marca que desee vender mucho debe tener un buen compacto.

Por eso Chevrolet ataca con su mejor arma, el Cruze de cinco puertas, la versión hatchback de la berlina de tres cuerpos que ha vendido ya 900.000 unidades en todo el mundo desde que se lanzó en 2009. En Estados Unidos ya es el turismo más vendido y ahora hay que repetir ese éxito en Europa, donde todo el mundo quiere atacar al Golf, el coche más vendido en el continente los últimos años. Veamos con qué armas cuenta el americano para tamaña afrenta.

Exterior

El Cruze se ve un montón en Estados Unidos (donde hay muchas pick-up, sí, pero no tantas ni en todos los estados). Pero el mercado americano es más proclive hacia las carrocerías sedán mientras que aquí en Europa es necesaria una carrocería compacta para ser realmente competitivo en ventas. Y puestos a hacer volumen ¿quién necesita un tres puertas? Chevrolet no es la primera marca, ni será la última, que «olvida» esta versión. Se venden más con cinco puertas (también se deprecian menos) y no es necesario tenerla en la gama para ser un éxito de ventas.

Así como el Cruze con carrocería berlina destaca por sus líneas clásicas, en el Cruze de cinco puertas se ha puesto más énfasis en su aspecto deportivo. Aunque sea un cinco puertas se nota en una línea de perfil baja, con una luneta trasera más inclinada de lo habitual, grandes grupos ópticos y el alerón trasero, donde va montada la tercera luz de freno.

Interior

Sabemos lo que estás pensando. Esa línea tan dinámica repercute un poco en la altura disponibles en las plazas traseras, pero no demasiado porque a pesar de la deportividad, no llega a tener las limitaciones de un cupé. Eso sí, el espacio para ls piernas está resalmente bien. Mido 1,80 metros y no tuve problemas en ese sentido. Lo malo es que la plaza trasera central tiene un respaldo duro (oculta una mesa plagable) y parece más pensada para niños que para un adulto.

En las plazas delanteras hay más espacio, tanto a lo largo como a lo ancho y a lo alto, pero los asientos no agarran demasiado el cuerpo. Hay detalles que a lo mejor no gustan a todo el mundo, como el revestimiento textil sobre el salpicadero y la abundancia de plásticos duros, pero en general los ajustes son buenos (la unión del salpicadero con las puertas chirriaba un poco), sobre todo cuando lo comparar con el anterior Lacetti.

Delante el mayor protagonista es el salpicadero simétrico, partido por una consola central en tonos plateados con forma triangular que imita al del Corvette. El cuadro de mandos tiene grandes relojes enmarcados por biseles cromados y el volante de tres radios incluye los mandos de audio y del control de velocidad. El climatizador también es algo confuso, pero imagino que te acabas acostumbrando al usarlo.

Nos llamó la atención que, para ser un coche americano  había muy pocos huecos porta objetos, y pequeños. En el del parabrisas no caben ni unas gafas de sol (solo documentos o unas monedas). Hay otro mayor en la consola central… y poco más

Equipamiento

Nuestra unidad de pruebas era la más alta de la gama, pero echando un ojo al resto de acabados durante la presentación, todos están bastante completos y con ajustes similares. Esto es lo que incluye cada uno de las versiones disponibles en España:

El acabado más bajo, el LS+ (sólo disponible con el motor gasolina 1.6) cuenta con ABS + EBD,  ESP + TCS, seis airbags, anclajes isofix, aire acondicionado, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado con mando, radio CD MP3, toma de audio auxiliar, ordenador de viaje, paragolpes pintados y apoyabrazos central trasero.

A continuación tenemos el acabado LT, que añade elevalunas eléctricos traseros, control de velocidad, ajuste en altura y profundidad del volante (multifunción), parrilla delantera cromada, pomo y volante forrados en piel, guantera con llave, red de maletero y unas inserciones símil aluminio en interior

Maletero

La capacidad de su maletero, que mejora el acceso gracias al portón posterior, se sitúa en unos mínimos 413 litros, mientras que si abatimos los respaldos, podremos llegar a los 883.

Por dentro hay menos diferencias, pero la ventaja del portón trasero es decisiva a la hora de cargar el maletero y multiplica por dos la practicidad del modelo. Echamos en falta un asidero para cerrar el portón.

Motor y mecánica

La prueba era para probar el hasta ahora único motor diésel del Cruze, un dos litros de 163 CV que se convierte en el más potente de toda la gama y que anuncia buenas prestaciones: 8,5 segundos en el 0-100 km/h y unos consumos razonables de 5,6 litros en el ciclo combinado. Durante la prueba, de unos 100 km, el ordenador marcaba 6,8 litros a los 100, pero en su descarga debemos decir que subimos un par de puertos a buen ritmo y después unas obras ocasionaron un atasco, con lo que eso siempre supone para los consumos. De todos modos, no parece en absoluto un derrochador y parece fácil gastar seis litros a los 100 sin tener que ir realizando una conducción eficiente extrema.

El motor 2.0 diésel aumenta la potencia 13 caballos respecto al modelo de 2009 (de 150 CV a 163 CV) y según las especificaciones técnicas, su par máximo es de 360 Nm entre 1.750 y 2.750 RPM. El cambio manual ahora es de seis marchas y también puede optar a un cambio automático de seis relaciones.

La ficha técnica asegura que supera los 200 km/h de velocidad máxima, 209 en el caso del automático. La suspensión es simple:  McPherson en eje delantero y barra de torsión semirígida en el trasero, para que el coche pese menos a la vez que gana maletero. Este  Cruze diésel pesa algo más que el gasolina (1.510 kilos frente a 1.305 del 1.6), por lo que tiene discos de freno mayores (300 mm los delanteros y 292 mm los traseros).

La dirección es servohidráulica, que transmite más que la dirección asistida eléctrica pero tiene un hándicap: reduce la potencia y aumenta el consumo. Y ya. No esperes revoluciones tecnológicas (lo entenderás cuando hablemos de los precios). Pero antes veamos cómo se comporta este coche, sencillo pero correcto en sus especificaciones, cuando arrancas el contacto.

Comportamiento

Puede que el Cruze haya ganado los dos últimos campeonatos mundiales de Turismos, pero ni eso ni la silueta deportiva del cinco puertas lo convierten en un compacto dinámico. Cumple muy bien, pero un conductor muy exigente echará de menos cosas.

Tampoco es un coche de paseo en el que prime la comodidad, como puede ser un Renault Megane, un Peugeot 308 o un Citroën C4. La dirección es precisa y no balancea si le exiges un poco (solo un poco) en las curvas. Es un buen coche muy bien resuelto para un conductor medio. Su comportamiento es muy noble, sin cabecear ni culear en exceso

En la información de prensa se ponía un acento especial en la insonorización, señalando en gran número de aislantes para evitar que se cuelen ruidos al interior. Cierto. Todos los compañeros lo comentábamos y los que habían tenido la suerte de probar el Chevrolet Orlando con el mismo motor señalaban la mejora en este sentido en comparación con el monovolumen.

El motor 2.0, desarrollado por General Motors, es agradable, algo perezoso a bajas vueltas, pero sin duda un salto gigante en comparación con el motor diésel que montaba el Chevrolet Lacetti que tenía 121 CV de potencia. Con lo que gusta el diésel en España (un 70% de las ventas) Chevrolet tiene un as en la manga en forma de compacto.

El coche empieza a empujar bien a partir de 1.750 revoluciones hasta casi 3.000. Responde rápido al acelerador, algo imprescindible en adelantamientos. Estos son los datos de aceleración de la marca, muchísimo mejores que los del 1.8 de gasolina gracias al turbo:

• 40 a 100 km/h, en cuarta: 13,1 segundos / 1.8 gasolina: 17,3 segundos.
• 80-120 km/h en quinta: 10,7 segundos /1.8 gasolina: 17,9 segundos

Valoración coches.com

A continuación, los precios (sin descuentos promocionales). Ya sabes que puedes localizar la mejor oferta de un Cruze de cinco puertas en concesionario oficial en coches.com. En negrita, la unidad probada (ahora mismo con una oferta de derribo: 16.564 euros)

• Cruze 5p 1.6 LS+ – 15.650 euros
• Cruze 5p 1.6 LT – 16.265 euros
• Cruze 5p 1.6 LT+ – 17.700 euros
• Cruze 5p 1.8 LTZ – 20.115 euros
• Cruze 5p 1.8 aut. LTZ – 21.235 euros
• Cruze 5p 2.0 Diesel LT – 17.600 euros
• Cruze 5p 2.0 Diesel LT+ – 19.035 euros
• Cruze 5p 2.0 Diesel LTZ – 20.775 euros
• Cruze 5p 2.0 Diesel aut. LTZ – 21.895 euros

No he probado el motor de gasolina, pero viendo que en 1.8 con 143 CV con el mismo acabado solamente tiene un ahorro de 660 euros, es casi obligatorio pagarlos por tener el diésel con 20 CV más de potencia. ¿El problema para Chevrolet? Que por ahora no cuentan con un motor diésel menos potente, ya que no todo el mundo necesita tantas prestaciones. Esa mecánica llegará a lo largo de este año, un 1.7 con menos caballos.

Lo mejor del Cruze es que, a pesar de esos pequeños fallos de no tienes la impresión en ningún momento de llevar un coche barato. Realmente, fabricar un coche para venderlo en casi todo el planeta tiene sus ventajas. El volumen de fabricación permiten no tener que ahorrar en cosas esenciales. Eso sí, no pidas última tecnología ni acabados premium porque eso echaría a traste todos los márgenes comerciales y acabaría por derribar su mayor argumento de venta: el precio.

Si buscas un coche compacto diésel potente y a buen precio échale un ojo a este Cruze, un digno rival para el duro segmento de los compactos. Chevrolet ataca a las marcas de flotación de las marcas europeas (como Hyundai y Kia), con el objetivo de ser la primera marca no europea en el viejo continente.

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