Si hay un modelo que ha resultado clave en las buenas cifras de ventas que presenta Mazda en los últimos años, ese es el CX-5. Llegaron al segmento de los SUV medios cuando todavía no se había producido la avalancha de lanzamientos de todas las marcas… y eso explica que hpy uno de cada cuatro Mazda que se venden en el mundo sea un CX-5.
Lanzado originalmente en 2012, el CX-5 se renovó bastante a fondo en 2015. Fue ese vehículo el que probamos hace unos meses… justo cuando la actual generación, el Mazda CX-5 2017, se había anunciado.
En ocasiones, los continuos rediseños y actualizaciones indican que no se ha acertado con algunos aspectos del modelo en cuestión. Pero ese no es el caso de este Mazda. Han tomado uno de los SUV con mejor diseño, equipamiento y comportamiento dinámico que seofrece en el mercado y han pulido los pequeños detalles con el objetivo de no perder comba en el mercado.
Manteniendo su filosofía, llega el momento de pasar una semana con él (y cruzar España de paso) para ver si esta evolución cumple lo prometido. ¿Nos acompañas a conocerlo mejor?
Exterior
El lenguaje de diseño Kodo es de lo mejor que le ha pasado a la marca en los últimos años. Es por ello que mejor no hacer experimentos y los diseñadores se hayan dedicado a remarcar algunas de sus líneas para que el CX-5 tenga un aspecto más afilado y moderno.
El nuevo CX-5 es ligeramente más largo que el anterior, ya que mide 4.550 mm de longitud (10 mm), por 1.840 mm de anchura. La mayor parte de ese incremento la encontramos en el capó, que es hasta 10 cm más largo. No solamente por estética (aunque no cabe duda de que ese morro más largo da una imagen más deportiva), sino porque de ese modo se retrasa el pilar A y se puede esconder bajo el capó el limpiaparabrisas, de modo que gana en aficiencia aerodinámica.
A esto último ayuda también que sea un coche 3,5 cm más bajo, para un total de 1.680 mm de altura (contando la aleta de tiburón). Cuando lo miramos de frente vemos también que ha crecido su parrilla, que realza el logo de la marca al perder las barras y ahora se extiende hasta los faros, mucho más afilados que antes y que, como en nuestra unidad de pruebas, pueden contar con tecnología LED e iluminación adaptativa.
Si volvemos al lateral un segundo, veremos cómo una línea sale de la parte superior de las ópticas y recorre todo el lateral, hasta los pasos de rueda traseros. La línea de cintura es también más elevada. En el frontal también han cambiado los paragolpes y se mantienen los diminutos antibiebla.
Cuando nos acercamos a la zagavemos que también se ha variado el aspecto de los piltotos, más estrechos que antes y con nuevos grafismos. Cambian también las formas del portón, ahora más redondeadas que antes y que consiguen potenciar la anchura del coche (solamente ha modificado 10 mm el ancho de la vía delantera y 5 mm la trasera).
Las novedades de esta versión se completa con nuevos diseños de los juegos de llantas de 17 y 19 pulgadas (con neumáticos 225/55 en esta unidad) y el color para la carrocería que ves en esta imágenes, el Soul Red Crystal (820 euros), un rojo más brillante e intenso que antes.
Interior
Como la plataforma del coche no ha cambiado, tampoco cambia la distancia entre ejes. Eso indica que no hay cambios en las cotas que tenemos en el habitáculo… pero realmente hay cambios notables en el diseño de los distintos elementos… de modo que el reemplazo generacional se nota. El ambiente anterior ya era bueno… y ahora lo es todavía más.
Se ha conseguido un diseño si cabe más equilibrado, resaltando la horizontalidad de todos los mandos: los del volante se alinean con los nuevos difusores de aire de manera mucho más acusada que antes. ¿El motivo? La pantalla del sisytema de infoentretenimiento y navegación ya no está incrustada como antes sino que, a imagen y semajanza del CX-3, ahora flota sobre él. Para moverse entre los diferentes menús
Estas líneas generales que le dan un aspecto más moderno, se completan con un mayor cuidado por los detalles, con los marcos de las rejillas de ventilación con marcos cromados, a juego con la banda que recorre el salpicadero y otros elementos de la consola central. La calidad percibida, si antes rayaba a gran altura, ahora mejora todavía más.
El cuadro de relojes es bastante convencional. Tiene el velocímetro en el medio, flanqueado por otras dos esferas. A la izquierda las revoluciones y a la derecha una pantalla para el ordenador de a bordo que resulta muy fácil de manejar desde el volante. Es precisamente este elemento, el volante, de lo que más nos gustó del coche: un tacto delicioso y un grosor perfecto. Da gusto asirlo.
También cambia respecto a la anterior versión la postura de conducción. La consola central está situada a una altura algo mayor, por lo que resulta más sencillo y natural usar la palanca del cambio. Se acentúa también con esta medida la separación de la zona del conductor, que tiene todo más a mano y, con la ayuda del Head-Up Display (en nuestra unidad proyecta los datos en una pantalla de plástico, pero puede hacerlo, como novedad, en el pararbrisas), evitas tener que desviar la vista de la carretera.
Los asientos son cómodos y la marca nos cuenta que tiene un nuevo mullido que facilita la sujección lateral. No me lo ha parecido, al menos si cuenta con la tapicería de piel, que es preciosa, sí… pero no es acorde con esa línea y comportamiento en curva que luego demuestra el coche.
Los asientos traseros mantienen un espacio muy similar al anterior modelo. Resultan fabulosos para dos ocupantes y además ahora pueden reclinar el respaldo, algo que siempre es de agradecer (incluso si llevas sillas de niños, pues facilita que puedan dormirse).
No está tan bien la tercera plaza. No sólo es más estrecha (algo habitual), sino también más corta y tiene el respaldo más duro (en él se encuentra el apoyabrazos). Además, el túnel de transmisión limita bastante el espacio para colocar los pies. A favor de estas plazas, que cuentan con dos puertos USB para recarga de dispositivos en el reposabrazos central y difusores de aire propios, en la parte trasera de la consola central.
Otro punto donde el coche está algo por detrás de otros SUV medianos es en el apartado más práctico. No hay demasiados huecos para dejar objettos, más allá del cofre central entre los asientos y un pequeño lugar ante la palanca de cambios, que no es para tirar cochetes. También hay un par de reposabebidas tras el mando giratorio del sistema de infoentretenimiento.
Maletero
La capacidad del maletero del Mazda CX-5 alcanza los 506 litros de capacidad. Crece tres litros respecto al anterior, pero debemos tener en cuenta que en esta cifra se cuenta el espacio bajo el piso, un doble fondo con 40 litros de capacidad que, en el caso de equipar el subwoofer del equipo de música Bosé con el que contaba nuestra unidad, queda prácticamente desaprovechado.
Pese a que hay SUV de su tamaño más capaces en este sentido, sus formas son muy regulares y además se ha mejorado mucho los acabados, con moqueta en casi toda su superficie, incluidos los latereles. Echamos de menos también un lugar donde ubicar la bandeja cubremaletero cuando no se utiliza, algo que siempre viene bien. En su favor, nos gusta que la cortinilla vaya unida al portón en lugar de a las paredes del maletero. De esta forma, siempre queda oculto lo que llevas en el cofre, por un lado, y facilita cargar cosas al no tener que retirarla con un segundo movimiento.
El volumen del maletero puede aumentar hasta los 1.620 litros si se abaten los repaldos de los asientos traseros. Se consigue un espacio que no es totalmente plano, sino que hay que salvar un ligero escalón. Una de las novedades de esta generación es el portón de accionamiento eléctrico. Hay que emplear el mando del coche, un botón en el interior del vehículo o un botón en el propio portón, obligatoriamente. Se abre bastante, por lo que es difícil golpearse con él.
Equipamiento
La unidad que probamos corresponde al acabado Zenith, según la nueva denominación de terminaciones que la marca estrena precisamente en el Mazda CX-5 2017. Se trata del más alto de la gama, en el que no echarás nada de menos.
Ya desde el acabado básico Origin cuenta con elementos como arranque sin llave, luces LED, climatizador bizona, control de crucero, freno de mano eléctrico, llantas de 17 pulgadas, en volante y palanca de cambios en cuero, sistema de infoentretenimiento MZD Connect con pantalla táctil de 7 pulgadas y HMI Commander, sistema de asistencia a la frenada en ciudad con reconocimiento de peatones o el nuevo sistema G-Vectoring.
El Evolution suma algunos sistamas de ayuda a la conducción (cámara de visión trasera, detector de ángulo muerto y alerta de tráfico trasero, detector de fatiga, reconocimiento de señales de tráfico, sensores de aparcamiento, asistencia a la frenada en ciudad trasero, aviso de salida de carril, control de luces largas)… También el Head-up Display a color, radio digital DAB, retrovisores plegables, antinieblas, faros y luces traseras LED…
El Zenith lo remata con sibariteces varias, como las llantas de 19 pulgadas, el acceso inteligente sin llave, navegador, faros adaptativos con matriz LED, portón trasero eléctrico y sistema Bose con 10 altavoces
Lo recomendaría tan sólo por los excelentes faros Full LED que equipa, pues iluminan realmente bien, allí donde se necesita. El HBC (el asistente de luces largas) aún debe mejorar un poco, como todos los que he probado hasta el momento, pero realiza su función de manera aceptable.
Por si todo esto no fuese suficiente, nuestra unidad de pruebas tenía algún extra como la carrocería en color Soul Red Chrystal (820 euros) que tan bien luce o el pack cuero blanco (1.950 euros) que suma la tapicería de piel blanca, asientos delanteros calefactables, el del conductor regulable en altura, electrónicamente y con ajuste lumbar y memoria (el del pasajero con dos funciones de ajuste eléctrico) y un Head-Up Display que recuerda la posición.
Tengo mis dudas de lo conveniente del cuero de los asientos. Lucen espectacular, pero no concuerdan mucho con las capacidades del coche, ya que no sujetan apenas el tronco y en zonas de curvas te mueves demasiado.
¿El precio de todo esto? Son 32.550 euros. Como suele ser habitual en los productos de la marca, elevado pero en absoluto disparatado si atendemos a su dotación, acabados, tamaño y potencia.
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Motor
La mecánica de nuestra unidad de pruebas es idéntica a la que ya habíamos probado. Se trata de un motor de gasolina con 1.998 cc de cilindrada que entrega 165 CV de potencia a 6.000 rpm y un par máximo de 210 Nm a 4.000 rpm. Su relación de compresión, de 14 a 1, es muy alta. Y sí, sigue tratándose de un motor atmosférico.
Se trata de una potencia más que suficiente para mover al conjunto, de 1.360 kg de peso en orden de marcha. Sus prestaciones son buenas, ya que alcanza 201 km/h (suficiente para cometer un delito penal) y, lo que resulta más interesante, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos. Capacidades buenas. No sobresalientes, pero más que correctas.
¿Y los consumos de la tecnología Skyactiv-G? Pues anuncia un consumo combinado de 6,4 l/100 km, un dato excelente para su porte y peso. En los 1.200 km que recorrimos (65% autovía a buenos ritmos, 25% en carreteras secundarias con puertos de montaña y un 10% en ciudad) el dato de consumo se quedó en 7,1 l/100 km. Conseguí realizar tramos con consumos de 6,2 l/100 km (no bajando, asunto para nada baladí) y considero que a velocidades más tranquilas es posible acercarse a la cifra de consumo homologada.
El resto de la gama mecánica es muy similar. De elegir el coche con cambio automático y tracción total este gasolina para a tener 160 CV. En diésel se mantiene el 2.2 Skyactiv-D, un turbodiésel con common rail con 150 ó 175 CV… Y la única novedad en motorizaciones que ha traido esta generación ha sido el 2.5 gasolina atmosférico con 195 CV y 258 Nm, asociado obligatoriamente con cambio automático y tracción total y que cuenta con desconexión de cilindros.
Estamos, pues, ante la variante mecánica más accesible de la gama… que créenos, te hace pensar seriamente si compensa pagar la diferencia con el diésel. Solamente si buscas par o no jugar demasiado con el cambio automático lo hace recomendable. O si, obviamente, recorres muchos kilómetros al año.
Comportamiento
Si he de definir en dos palabras al nuevo Mazda CX-5 respecto al anterior sería: más refinado. La marca ha puesto mucho énfasis en ello, limitando el sonido que llega al habitáculo, con mayor aislamiento y diversas soluciones de carácter aerodinámico que hacen más agradable y descansado viajar largas distancias en este coche.
Desde luego, los 165 CV del motor atmosférico de gasolina cumplirán con tus expectativas y su silencio hará que mejore aún más el confort al volante. Eso sí, ten en cuenta que demandará que juegues con el cambio. Como no cuenta con un turbo que le ayude a salir desde bajas revoluciones hay que porcurar mantener un ritmo animado para que desarrolle todo su potencial. Es un motor que te pide conducirlo y explorar más allá de las 4.000 rpm si quieres ganar la máxima aceleración, no de esos que te llevan.
Al menos la caja de cambios tiene un tacto muy bueno y preciso, si bien quizá no tanto como la anterior, o al menos eso me pareció a mi, probando ambos coches con unos meses de distancia. Los consumos que ofrece, siempre que no lo lleves a la zona roja del cuentavueltas, son razonables ocmo hemos comentado, lo que hará que muchos duden de elegir al diésel.
Lo mejor del Mazda CX-5 2017, no obstante, llega cuando toca afrontar curvas. No las traza sin imnutarse como el Mazda 6 (ver prueba), pero está muy por encima de la mayoría de los SUV. Ayuda a ello la mayor rigidez de la que hace gala y aunque balancea ligeramente en curvas, es posible conducirlo de manera animada en curvas rápidas y lentas con seguridad y relativa agilidad, pese a que el coche es más pesado que antes en la báscula.
También ayuda (aunque su funcionamiento no llega a percibirse en ningún momento) el G-Vectoring, ese sistema que modifica la entrega de par motriz en cada una de las ruedas del eje delantero, según interese, para facilitar el giro e impedir que el coche subvire.
La configuración de las suspensiones (esquema McPherson delantero y paralelogramo deformable en el trasero) tiene también ligeras diferencias con el anterior modelo. Sin entrar en detalles técnicos, limitan la llegada de vibraciones al habitáculo gracias al empleo de baras estabilizadoras mayores y su respuesta es más lineal. Limitan bien los balanceos en curva sin que sean incómodas… algo que siempre se le pide a un SUV que, en teoría, ha de poder salir del asfalto.
La prueba offroad se limitó a recorrer unos pocos kilómetros por pistas de tierra poco complicadas. Desde luego, el CX-5 tiene 20 centímetros de altura libre al suelo con esas llantas de 19 pulgadas, una cifra relamente buena, pero sin la traccion integral i-Activ que distribuye la fuerza entre ambos ejes, no quise aventurarme por vías más complejas. Para estas lides sin dificultades, el CX-5 cumple perfectamente aunque sigue siendo un vehículo pensado por y para circular en asfalto, que es lo que más demanda el cliente y por donde se moverá la mayor parte del tiempo.
Opinión coches.com
Sí, lo han vuelto a hacer. Allí donde el Mazda CX-5 era bueno, con un comportamiento extraordinario en curva, mejora (gracias a la mayor rigidez y el G-Vectoring). El diseño logra también subir varios enteros y el habitáculo no solamente es más refinado y actual, sino que logra también mejorar esa postura de conducción que Mazda cuida de manera especial en todos sus modelos.
Su precio es más elevado que buena parte de sus alternativas, pero entre los generalistas ningún modelo logra acercarse a él (quizá el Seat Ateca en lo dinámico, pero no en acabados) y cuando comparas precios con las marcas premium entonces la distancia es demasiada.
- Confort de marcha y capacidades dinámicas
- Línea exterior acertada y acabados interiores cuidados
- Motor de gasolina de consumos ajustados
- Capacidades Off-road limitadas
- Asientos de cuero poco acordes con potencial dinámico del vehículo
- Aspectos prácticos del habitáculo por detrás de competidores
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