MG 4, a prueba: el coche eléctrico que apunta a superventas

El futuro de la movilidad será eléctrico. Por eso cada vez más marcas ofrecen más coches con este sistema de propulsión. Y si las ventas de coches eléctricos en España no van como en otros países es sin duda porque los precios de estos coches son caros respecto a un modelo de combustión equivalente. Salvo que seas el MG 4.

El MG 4 demuestra que se pueden hacer coches eléctricos asequibles. Supone todo un torpedo en la línea de flotación de los fabricantes occidentales, que llevan años prometiendo lo que esta marca, ahora en manos de la china SAIC, ha cumplido. No quieren un futuro eléctrico. Quieren un presente eléctrico.

Después de una semana con él hay cosas que me han convencido para recomendarlo. Tiene unos consumos razonables, en bastantes circunstancias cumple con la cifra de homologación, ofrece buenas prestaciones y gran confort de marcha y, sobre todo, una relación precio/producto imbatible.

Y es que tiene un precio de partida de 29.490 euros. Sin promociones o ayudas. No te miento si te digo que esta versión, la más potente con el equipamiento más completo, se va a los 35.400 euros. ¿Por qué te ahorras entre 6.000 y 10.000 euros comparado con los rivales europeos más potentes? En este vídeo te contamos si has de renunciar a algo y si hay truco en el precio.

Exterior

El MG 4 no es el primer eléctrico de la marca en Europa. Ese honor correspondió al MG ZS EV, un SUV pequeño y después llegó el MG 5, con carrocería familiar. Eso sí, es el primero en usar una plataforma específica, la MSP (Modular Scalable Platform) sobre la que se asentará el sucesor del Marvel R.

En cuanto al diseño, es bastante convencional, sin arriesgar demasiado al pretender ser un coche de volumen. Tiene un frontal muy afilado, con unas hendiduras en el capó en forma de U y faros con ópticas LED muy atractivas. En la parte baja, un paragolpes de formas caprichosas. La parte central sí sirve como refrigeración (es activa, se cierra si no hace falta para ganar un 10% de autonomía y conseguir un 0,27 Cx). Eso sí, las tomas de aire de los laterales son falsas, solamente sirven para acompañar las luces de posición LED.

En el lateral, llantas de 17 pulgadas en los acabados más altos (son de 16 de serie). Eso sí, todas tiene tapacubos de plástico, para mejorar la aerodinámica… y su diseño podría ser más cuidado. Tiene una línea de cintura muy alta, con una zona acristalada que va reduciéndose hacia la zaga. Y en la parte baja han colocado un plástico para reducir la vista de la chapa. El color blanco de esta unidad, por cierto, no tiene sobrecoste, hay seis opcionales. La tapa de carga está en la aleta trasera izquierda, lo que complica la recarga en algunos puntos.

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Las dimensiones son las de un coche compacto al uso. Mide 4.287 mm de longitud, lo que significa que es algo más largo que un Renault Megane EV o un Volkswagen ID.3, pero más corto que un Cupra Born:

Otras cotas son sus 1.836 mm de anchura y apenas 1.504 mm de alto, en absoluto juega a ser un SUV eléctrico.

La zaga es la zona más atrevida y controvertida. Lo más llamativo es el doble alerón trasero que le da una imagen deportiva. Eso sí, roban espacio en una luna… donde no hay limpaluneta. La parte baja es muy plana, pero luego tiene unos pilotos traseros que tienen un patrón lumínico en la parte superior, puramente decorativo.

Recorren el ancho del coche, salvo en el centro, donde vemos el logo MG (de las siglas de Morris Garages, un distribuidor de los automóviles de la marca Morris en Oxford que comenzó a producir sus propias versiones. En 1952, la marca fue absorbida por la British Motor Corporation (BMC) para fusionarla con Austin. Tras varios vaivenes financieros, en 2007 fue comprada por el Grupo SAIC, que la devolvió a la vida.

Interior

Uno puede imaginar que el precio bajo se debe a tener un interior espartano o mal rematado. En absoluto me lo ha parecido. Encontramos materiales blandos en las partes superiores, con un salpicadero de un buen tacto. Sí es cierto que en las partes bajas hay algo de plástico duros.

Precisamente toda esa zona inferior se ha pensado para ser útil. Contamos con un par de reposabebidas, un lugar para dejar objetos con una persiana e incluso una red antes del cofre central, bastante profundo. No hay mucha diferencia de construcción respecto de un Volkswagen ID.3, para que te hagas una idea. 

Con el acabado Luxury cuentas con una tapicería de vinilo que aporta algo de calidad percibida, pero a ver qué tal resiste el paso del tiempo. El del conductor ofrece regulaciones eléctricas, es sencillo encontrar la posición de conducción ideal. Solamente la consola central flotante puede molestar un poco a conductores  más gruesos.

Ante nosotros un volante que tiene un diseño achatado por abajo y por arriba, bastante agradable de asir. No me han convencido los botones, que controlan diversas funciones del cuadro de instrumentos o el control de crucero. Es una pantalla digital de siete pulgadas en la que alguna información no se ve del todo bien y tiene bastante brillo.

No es la única pantalla. En medio del salpicadero hay otra de 10,25 pulgadas. Desde ahí se controlan muchas cosas. Quizá demasiadas. Está bien la cámara de visión posterior, que la visibilidad trasera es bastante limitada. O que algunas configuraciones del coche se controlen desde ahí, pero integrar modos de conducción o climatización me parece un error. Por suerte, puedes crear accesos directos en unos botones desde el volante y han dejado algún mando físico bajo ellas.

Has de usar la pantalla incluso para apagar el coche. Se enciende automáticamente al sentarte en el asiento, luego has de apagarlo en la pantalla. Siempre que tengas la P puesta en el mando giratorio del selector del cambio. No me gusta que toda esa zona esté con negro piano, se daña con mucha facilidad y está demasiado expuesta. Sobre todo si la base de carga inalámbrica ante el selector.

Detrás el espacio es correcto para el tamaño del coche. Tanto en altura como para las piernas. Tenemos algunos detalles como bolsillos en la parte trasera de los asientos, uno grande y otros pequeños más arriba, para dejar el móvil. ¿Que lo quieres cargar? Pues hay un conector USB al final de la consola y un hueco para dejarlo mientras te roba unos centímetros de autonomía.

Como es habitual en los coches eléctricos, los pies quedan algo cerca de la banqueta y obliga a llevar las rodillas algo flexionadas. Echamos de menos varias cosas: salidas para los aireadores en esa zona, asideros en las puertas, luz detrás o reposabrazos. Pero lo más flagrantes, no hay reposacabezas en la plaza central. Aunque la verdad, no se trata de un coche muy ancho, es difícil meter a tres personas detrás, pero si en un apuro tienes que hacerlo, el espacio entre los asientos permite colocar bien los pies, en un suelo que es casi plano. 

Maletero

Si hablamos de capacidad de carga, el MG4 cuenta anuncia 363 litros maletero con 363 litros de capacidad, que se quedan en 350 litros en esta versión Luxury. Puedes colocar el piso a dos alturas, aunque no hay mucha diferencia ya que ahí debajo se esconde el motor, que mueve las ruedas traseras.

La cifra absoluta no es demasiada, ya que se queda por detrás de las capacidades de sus rivales más directos entre los coches eléctricos:

Eso sí, tiene formas regulares que hacen que se pueda aprovechar bien ese espacio. No me ha gustado que la boca de carga sea tan pequeña, ya que dificulta cargar objetos largos, ni que los laterales enmoquetados se viesen tan maltratados en un coche bastante nuevo.

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Hay un pequeño espacio con red en un lateral, para dejar objetos pequeños, y bajo el piso tenemos un hueco para el kit reparapinchazos o los triángulos. Los respaldos de los asientos traseros están divididos en dos partes, en proporción 60/40 y abatiéndolos consigues un espacio de 1.177 litros de capacidad.

Motor

Abrimos el capó delantero y no, no hay un frunk o maletero delantero. Tampoco se esconde aquí la mecánica, ya que como te hemos dicho en la posición trasera . ¿Por qué abrimos la tapa? Por postureo.

Hay dos opciones mecánicas:

• 170 CV asociado a una batería de litio-ferrofosfato con 51 kWh de capacidad bruta, con el acabado Estándar.
• 204 CV asociado a una batería de iones de litio de 64 kWh de capacidad bruta, con los acabados Confort y Luxury.

Bajo el eje trasero se esconde la combinación más potente. Con esa batería de iones de litio ofrece hasta 450 km de autonomía (se quedan en 435 km la terminación Luxury. Las prestaciones son las habituales en coches de este tipo, con una velocidad máxima de 160 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

Los 4.000 euros de diferencia justifican pagar por esa mayor potencia, autonomía, equipamiento y también capacidad de carga.

Si eliges la versión de batería pequeña podrás cargarlo a un máximo de 117 kW de potencia en corriente continua. Con la batería grande la potencia de carga aumenta a 135 kW, una buena cifra. Admite cargas de corriente alterna de 11 kW, con lo que tardarías unas 6,5 horas para una recarga completa.

Comportamiento

Coche eléctrico, y siempre todo el mundo comienza preguntando por autonomía real. La verdad es que me ha sorprendido para bien el consumo a velocidades medias o bajas. Circulando por Madrid y vías periurbanas he gastado menos de 15 kWh /100 km. Cierto que la cifra se ha disparado en autovía, por encima de los 22 kWh/100 km/h, pero viajando cuatro personas, con temperaturas muy bajas y la calefacción puesta. ¿Ventajas de la versión Luxury? La bomba de calor, la más eficiente.

Eso nos deja con unos 300 km de autonomía real en viajes. Planificando mínimamente los viajes para cargar, es posible usarlo como único coche, pues en un buen cargador pasas del 0 al 80% en 35 minutos. Se trata de un vehículo muy sencillo de usar. Me recuerda en ese sentido más al Megane por su equilibrio que al ID.3 o al Born, más directos. 

El motor de 204 CV y 250 Nm de par (algo menos que sus rivales), mueve bien los 1.760 kg del coche. A velocidades medias y bajas es realmente cómodo y solamente cuando vas a bien ritmo notas algo de ruido de rodadura. La respuesta es buena, sin brusquedades cuando pisas a fondo.

Además de ser agradable de conducir, tiene otros puntos buenos. El primero es que gira en poco espacio, lo cual ayuda a moverse en ciudad por zonas estrechas. El segundo, que resulta ágil. Aunque la cifra de aceleración está unas décimas por detrás de sus rivales, pero créeme que no lo notarás en absoluto. 

Puedes cambiar algunos parámetros del coche con los modos de condución, que modifican, sobre todo, la respuesta del motor al acelerador. Se trata de los Eco, Normal, Sport, Custom y Snow. Puedes también variar el grado de retención en varios grados, sin llegar a la conducción one pedal, que detiene el coche por completo al levantar el pie del acelerador.

¿Qué no me ha gustado del coche? Pues los sistemas de ayuda a la conducción. Son muy erráticos. El control automático de velocidad frena a poco que te encuentras con una curva en autovía. Combinado con el sistema de mantenimiento de carril tienes el MG Pilot. Que es un nombre bastante mejor que su funcionamiento. Hasta el punto de que iba más tranquilo conduciendo si lo desconectaba que cuando lo activaba, que no dejaba de pelearme con él y hacer correcciones con el volante continuamente.  

Opinión coches.com

Llevamos mucho tiempo pidiendo coches eléctricos baratos. Pues bien. Este MG 4 con 204 CV de potencia cuesta lo mismo que un Volkswagen Golf gasolina de 130 CV y cambio automático. 35.400 euros. Con mejores prestaciones, mejor relación peso potencia y mejor equipado. Si restamos las ayudas a la compra del Plan Moves (hasta 7.000 euros), las dudas se disipan. ¿Qué no te fías de una marca nueva china? Ofrecen 7 años de garantía o 150.000 km.

En MG no han optado por reducir calidades para abaratar, pero no es el coche perfecto. Ninguno lo es. No tiene una buena visibilidad trasera, lo que obliga sí o sí a optar por las cámaras. También echamos de menos algunos detalles de las plazas traseras y un sistema multimedia algo más fluido y preciso. Son detalles que también hemos criticado en otros coches que cuestan mucho más. Lo que sí o sí han de mejorar son las ayudas a la conducción, muy intrusivas que la marca tendría que revisar. Son detalles por pulir que compensa, sin duda, su precio.

Y es que, por el precio de esta unidad, sus rivales equivalentes por potencia y batería cuestan entre 7.000 y 11.000 euros más. Mucha diferencia para un coche que no tiene nada que envidiar a sus rivales occidentales. Ojalá las marcas tradicionales tomen nota y muevan ficha.

Esos 34.200 de esta unidad trata de precios sin descuentos… Puedes encontrar ofertas de MG 4 en coches.com. En nuestra sección de coches nuevos los concesionarios oficiales de la marca –ya hay 55 en España y quieren llegar a 100– publican sus descuentos y los actualizan cada mes. Ten en cuenta que no incluimos las ofertas de financiación, que dejan el precio todavía más rebajado.

Galería de fotos:

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