El Skoda Karoq es un SUV compacto que está en boca de todos últimamente. No es para menos, pues se trata del segundo modelo de estas características que lanza la marca checa, quedando justo por debajo del Skoda Kodiaq de siete plazas. Llega a uno de los segmentos más encarnizados en la actualidad con la misma filosofía por la que aboga la marca: emplean la lógica y la funcionalidad para hacer un producto muy cabal.
El Kodiaq fue un pilar fundamental para el fabricante y significó poner la primera piedra de un proyecto muy ambicioso. Los cimientos parece que los asentará este Skoda Karoq, del que se esperan niveles de ventas superiores y una popularidad mayor. Todo quedará rematado próximamente con la llegada de un SUV pequeño, un modelo inspirado en el prototipo Vision X, que se asentará sobre la plataforma MQB A0 y que podría tener sistemas de propulsión alternativos.
Con tres SUV, dos de ellos colocados en los segmentos más demandados por el público, Skoda quiere seguir llevando a cabo su ‘Estrategia 2025’. Pero por ahora nos centramos en el presente y volvemos al Karoq que tenemos entre manos. Se trata de una especia de sucesor del Skoda Yeti, aunque con un concepto actualizado. Su nombre proviene de las palabras Kaa’rak y Ruq, que significan «coche» y «flecha» en el idioma tribal Alutiiq que se habla en la isla de Kodiak (Alaska).
Exterior
Tras darnos un paseo a su alrededor hay algo que queda claro. El Skoda Karoq bebe del mismo lenguaje de diseño que presentó el Kodiaq en su momento. Queda demostrado a través de la singular parrilla delantera. El logotipo queda en la parte inferior del capó y desde ahí parten dos nervaduras que le dan carácter. En los laterales podemos ver unos estrechos faros delanteros LED, que quedan enmarcados con la parrilla.
El potente frontal da paso a un perfil algo más convencional. Desde este vista se puede apreciar su parentesco con el SEAT Ateca (podríamos decir que es algo así como su hermano mellizo), con un pilar C muy parecido entre ambos. Como buen SUV, el Karoq recibe unas pequeñas barras de techo cromadas y cuenta con todos los bajos de su carrocería cubiertos con protecciones plásticas. En nuesra unidad, las llantas eran de 18 pulgadas.
En la zaga vuelve la personalidad de los checos. Tiene un pequeño spoiler sobre el techo y por debajo quedan unas líneas limpias. El elemento que más destaca en esta zona son los pilotos traseros LED, que van en tres dimensiones y quedan partidos cuando se abre el portón. La parte inferior del paragolpes también va en plástico para mejorar su robustez, dejando a la salida de escape parcialmente oculta.
Las dimensiones del Skoda Karoq lo sitúan en el centro del segmento C-SUV. Tiene una longitud de 4,38 metros, una anchura de 1,84 metros y una altura de 1,60 metros. La distancia entre ejes es de 2,64 metros. De esta forma vemos que es prácticamente igual de grande que el Ateca (solo 2 cm más), aunque está a 10 cm del Volkswagen Tiguan, con el que también comparte plataforma. De esta forma se mantienen las distancias respecto al Kodiaq, que es 32 cm más largo.
Interior
Cuando pasamos al interior del Skoda Karoq hay una sorpresa grata al comprobar la evolución. Se desmarca de modelos más longevos adoptado la última tecnología de la marca y eso le sienta bien. En este aspecto destaca el sistema multimedia Amudsen (opcional) que cuenta con navegador y pantalla táctil de 9,2 pulgadas. Su funcionamiento es fácil e intuitivo, mientras que el tacto de la superficie es preciso y muy parecido al que experimentamos en un smartphone. Hay algunos botones de acceso directo en el marco negro de la pantalla.
Por debajo tenemos una consola central en la que encontramos los controles de la climatización, más clásicos con las habituales ruletas, además de una botonera para otras funciones como las luces de emergencia o el aparcamiento asistido. La parte inferior queda reservada para la palanca de cambios y para el resto de botones que afectan a la conducción, como el del freno de mano o el del Start&Stop.
Desde el puesto del conductor apreciamos un detalle, no tenemos la instrumentación digital de la marca, el Digital Cockpit que se espera que pueda ser incorporado dentro de muy poco. Mientras tanto nos conformamos con una instrumentación con las típicas esferas grandes en gris para la velocidad y las revoluciones. Entre ellas aparece una pantalla TFT de 4,2 pulgadas a color, que muestra todos lo datos del ordenador de a bordo y puede ser configurada desde el volante multifunción.
La calidad en la marca ha mejorado sustancialmente en los últimos años y el Karoq es una clara muestra de ello. Lo de que Skoda fuera una low-cost de Volkswagen es cosa del pasado, pues con los ojos cerrados sería difícil de distinguir modelos de ambas marcas. Todos los acabados tienen buenos ajustes y los materiales no desentonan en absoluto. ¿Puntos negativos? Los plásticos más duros en la parte baja de las puertas y el Piano Black alrededor de la pantalla y en la consola central.
Como decíamos, el Skoda Karoq es un coche muy funcional y eso se demuestra con su habitabilidad y modularidad. Hay pocos rivales del segmento que le vayan a ganar en eso, pues en ese aspecto nos puede recordar a un monovolumen. Empecemos por las plazas delanteras, que son bastante convencionales y ofrecen buenas cotas de altura y anchura. Lo que todavía no entendemos son los asientos deportivos en este tipo de coche…
Pero la clave son las plazas traseras, sobre todo si montamos los asientos VarioFlex (opcionales). De esta forma obtenemos tres plazas individuales que gozan de bastante anchura y espacio para cabeza y piernas. Pero lo que le hace destacar es la capacidad de desplazar cada asiento de forma longitudinal y en la inclinación del respaldo. De hecho, también se podrían plegar totalmente para quedar pegados a las plazas delanteras y aprovechar el maletero al máximo (como veremos a continuación).
Maletero
Y como ya podíais intuir, el maletero del Skoda Karoq también será uno de sus puntos fuertes. La capacidad mínima que tenemos será de 479 litros cuando están los asientos VarioFlex en su posición más retrasada (y cómoda para los pasajeros), mientras que se aumenta hasta los 588 litros moviendo la segunda fila y reclinando los respaldos. En cualquiera de las posiciones destacan las líneas rectas y aprovechables, aunque penaliza un poco que la boca de carga quede un poco alta.
Para los que busquen el máximo aprovechamiento del espacio se pueden abatir por completo para lograr una capacidad de 1.630 litros e incluso retirarlos del habitáculo para conseguir 1.810 litros. Como buen Skoda, no pueden faltar los múltiples ganchos y redes, para que repartir la carga sea mucho más fácil. Bajo el piso sorprende gratamente encontrar una rueda de repuesto (de emergencias, eso sí), a pesar de que el subwoofer del sistema de sonido reste espacio (va metido dentro de la rueda).
En el propio maletero hay un botón que permite desplegar la bola de remolque, un extra del que hablaremos más adelante. Se trata de una de las soluciones Simply Clever con las que cuenta cualquier Skoda y que en el Karoq se materializa en forma de rasqueta para el hielo en el depósito de combustible o en las papeleras en las puertas. Aunque no lo hayamos mencionado antes, los huecos portaobjetos también son numerosos y amplios en el habitáculo del SUV.
Equipamiento
El Skoda Karoq solo se puede seleccionar con dos niveles de equipamiento en nuestro país. El más básico es el acabado Ambition y destaca por tener una dotación bastante completa. En él encontraremos elementos como llantas de 17 pulgadas, climatizador automático, elementos exteriores cromados, barras de techo, control de crucero, sensores de aparcamiento o cámara de marcha atrás.
Nuestra unidad de pruebas llevaba el acabado Style, tope de gama, que sumaba unas cuantas cosas. Hablamos de las llantas de 18 pulgadas, acceso y arranque sin llave, sistema multimedia Amundsen con pantalla de 8 pulgadas, navegador o portón trasero con apertura eléctrica. También contábamos con bastante equipamiento opcional, con algunas cosas interesantes como lo asientos VarioFlex (320 euros), anteriormente nombrados, o la pantalla táctil de 9,2 pulgadas con navegación (1.130 euros) o el sistema de sonido Canton (270 euros).
Para contar con todas las ayudas a la conducción también hay que ‘tirar de extras’. Hay un paquete interesante por 1.390 euros que incluye Lane Assist, detección de ángulo muerto, Front Assist con control de crucero adaptativo, cámara multifuncional o Traffic Jam Assist. También había otros no tan útiles como los asientos deportivos (325 euros), el techo corredizo panorámico (1.090 euros) o los asientos calefactados delante y detrás (360 euros).
La unidad de pruebas también tenía algunos elementos opcionales que solo deberían ser montados si se va a hacer un uso intensivo de ellos. Hablamos de la calefacción estacionaria con control remoto (1.045 euros), un sistema que permite ir calentando el habitáculo desde fuera del coche a través de un mando, solo recomendable para áreas muy frías. El otro es el dispositivo de remolque extraíble (905 euros), la típica bola trasera que va escondida y se saca mediante un botón en el maletero.
Motor
La gama de motores está bastante equilibrada en el Skoda Karoq. Para los que hacen más kilómetros sigue habiendo dos mecánicas diésel de cuatro cilindros. Por un lado aparece el ahorrador 1.6 TDI con 116 CV y por el otro lado está el archiconocido 2.0 TDI con potencias de 150 o 190 CV. En los menos potentes se puede escoger entre un cambio manual de seis velocidades o la transmisión automática DSG de siete relaciones (obligatoria en el más potente). La tracción 4×4 es opcional en el 2.0 TD de 150 CV y de serie en el de 190 CV.
En cuanto a las mecánicas de gasolina, también hay dos opciones por el momento. Como acceso a la gama se coloca el 1.0 TSI con sus tres cilindros y 115 CV, solo disponible con la caja manual y la tracción delantera. Una de las opciones más atractivas es el nuevo 1.5 TSI Evo, un cuatro cilindros de 150 CV, en el que se puede elegir entre transmisión manual o automática, así como entre tracción delantera o total.
Como habréis imaginado, el nuevo es un Skoda Karoq 1.5 TSI Evo con el cambio DSG de doble embrague. Este bloque que sustituye al anterior 1.4 tiene algunas novedades técnicas como la desconexión de cilindros, de la que hablaremos más adelante. Con sus 150 CV y 250 Nm de par tiene unas prestaciones normales: con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y una velocidad máxima de 203 km/h. Homologa un consumo medio de 5,5 l/100km y unas emisiones de CO2 de 125 g/km.
Comportamiento
Lo primero que llama la atención al arrancar el vehículo es la finura que nos regala el bloque 1.5 TSI Evo. Es tan refinado, silencioso y carente de vibraciones que tras probarlo no querrás oír hablar de los TDI. Una de las situaciones en las que te das cuenta de ese aspecto es en ciudad, cuando entra en funcionamiento el sistema Start & Stop. Apenas es perceptible que el motor se para y vuelve a arrancar, algo conseguido también con la ayuda de una buena insonorización.
Y siguiendo con las bondades del motor de gasolina de cuatro cilindros está la entrega de potencia. A pesar de estar turboalimentado, destaca por su linealidad y suavidad. Encontramos su punto álgido en la parte media del tacómetro, primordialmente entre las 2.000 y las 3.500 rpm. Desde un primer momento se puede apreciar que los 150 CV son suficientes para mover con soltura al SUV, que tiene un peso aproximado de 1.400 kg.
Como ya hemos adelantado, nuestra unidad va ligada al cambio DSG, el popular automático de doble embrague del Grupo Volkswagen. Su funcionamiento es rápido y sin que apenas se note la transición entre las siete marchas, sin embargo, no creemos que sea la mejor opción en este modelo. Tiene unos desarrollos demasiado largos (para ahorrar combustible suponemos) y a veces no es todo lo preciso que quisiéramos.
Para ganar algo de precisión contamos con los modos de conducción habituales. Se puede elegir entre Eco, Normal, Sport e Individual. Destaca el ‘modo vela’ en el más ahorrador, que desacopla la transmisión levantamos el pie del acelerador. Otras medida para favorecer el consumo es la desconexión de cilindros, sorprendiéndonos con un mensaje que asegura que en algunos momentos solo estamos utilizando dos cilindros. Los modos cobran mayor importancia si monta equipa el chasis DCC opcional.
Si se optase por la tracción 4×4 se sumarían algunos modos adicionales, aunque no lo veo necesario, teniendo en cuenta que la mayoría de compradores del Karoq apenas saldrán del asfalto (tampoco es un coche preparado para ello). Así que volviendo a las carreteras, comprobamos como la suspensión ha buscado un tarado cómodo. Quizá lo sea demasiado para algunos usuarios, pero hay que justificarlo con la filosofía para la que ha sido diseñado el coche.
Esto le penaliza ligeramente en el apartado dinámico. Aunque no hemos hecho la prueba, podríamos asegurar que su hermano mellizo, el SEAT Ateca, será más efectivo en el paso por curva. Aunque eso no quiere decir que el Karoq sea malo, sino que está en la media del segmento. La dirección es un punto que nos ha gustado por precisión y comunicación. Tras una semana de convivencia, el SUV nos deja un consumo que ronda los 8 litros y nos deja claro que los trayectos urbanos le penalizan en exceso.
Opinión coches.com
El Skoda Karoq 1.5 TSI 150 CV DSG es uno de los últimos contendientes en el segmento de SUV compactos. Hereda los distintivos rasgos de su hermano mayor, el Kodiaq, llamando la atención por su diseño exterior. Aunque donde realmente destaca este modelo es en el interior, adoptando toda la tecnología de la marca y, sobre todo, ofreciendo una habitabilidad y una modularidad líderes en el segmento (pudiendo rivalizar incluso con algún monovolumen).
Lo probamos con la mecánica de gasolina 1.5 TSI Evo de 150 CV, probablemente la más recomendada por su refinamiento y entrega lineal. No recomendamos tanto el cambio DSG debido a su imprecisión y mayores consumos. En todo caso, dinámicamente se trata de un vehículo muy equilibrado que no tiene taras en ninguna situación. En definitiva, un coche con mucha lógica e ideal para quien compra con la cabeza.
- Habitabilidad y modularidad interior
- Refinamiento del motor 1.5 TSI
- Relación calidad/precio
- Diseño demasiado parecido al Kodiaq
- Tacto del cambio automático DSG
- Algunos opcionales que deberían ir de serie
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