SsangYong Tivoli, prueba contacto del SUV que quiere cambiar la marca

Vamos a «hacer flashback», como decían en Amanece que no es poco. Corría el año 2011 y SsangYong, fue rescatado económicamente por el Grupo Mahindra. Puede que no te suene, pero este conglomerado industrial indio es el mayor fabricante mundial de tractores. De igual manera que Tata insufló dinero a Jaguar y Land Rover moribundas, y demostró que sabían hacer coches, pero que no tenían con qué, Mahindra fue el salvavidas de SsangYong, el fabricante coreano más antiguo.

Una vez que las aguas financieras volvieron a su cauce, llega la hora de contraatacar con el primer producto gestado por completo bajo el paraguas del nuevo grupo. Ha sido una gestación complicada, pero no querían fallar. Nada menos que cuatro años de desarollo, cinco prototipos previos y 280 millones de euros ha costado el nuevo SsangYong Tivoli, un SUV del segmento B que podría llevar a la marca a subir un escalón. Tradicionalmente dedicados a fabricar productos de nicho, SsanYong siempre ha sido un fabricante pequeño, de unas 150.000 unidades al año. Ahora, con el Tivoli, pretenden alcanzar las 250.000 unidades producidas.

¿Puede un único modelo significar un aumento de la producción del 66% en un año? Como nos contabas en la presentación, la idea era «llegar con el mejor coche en el mejor momento». Desde luego, nunca ha sido mejor momento para lanzar un SUV pequeño. Antaño todoterrenos puros, hoy son una opción más enfocada al asfalto, con muchas posibilidades de personalización. En los últimos 7 años las ventas se han multiplicado por siete. Y en los últimos tres, se han triplicado. Ya no es un segmento residual. Es una categoría que, al menos en España, vende ya una cifra muy respetable, de 70.000 unidades al año.

Al contrario que con los SUV compactos, donde la marca compite con el SsangYong Korando (ver prueba), en un mercado muy maduro, con nada menos que 26 rivales (y los que faltan por llegar) y el 80% del mercado se lo reparten entre 10 modelos, en los SUV pequeños la tarta está mucho menos repartida. Desde la marca apuntaban a tan solo 11 rivales y destacaban que el 80% del mercado está concentrado en cuatro modelos (Renault Captur, Peugeot 2008, Nissan Juke y Opel Mokka). Su objetivo, hacerse con un 4% del mercado y vender entre 2.000 y 3.000 unidades en un año completo. Eso supondría casi duplicar las ventas de 2014 de la marca (2.567 unidades).

¿Es factible? Desde luego, llegan mucho antes que la mayoría a uno de los segmentos de más auge. Llega ahora el momento de comprobar que el arma con el que van a luchar, el Tivoli, es la adecuada. Vamos a analizarlo por partes:

Exterior

Cuando toca escribir sobre un SsangYong, casi siempre las palabras «relación precio-calidad-equipamiento» salen a relucir. Y es que, reconozcámoslo (hasta la gente de la marca lo hacía), sus diseños no enamoraban. No hacía falta demasiado para quien buscase un monovolumen grande como el Rodius o un todoterreno auténtico como el Rexton. Pero ahora no se trata de vender robustez ni tamaño. Había que vender un coche que entre por los ojos, ya que es el principal argumento de compra en este segmento.

Lamento que las imágenes de esta prueba contacto no estén a la altura, porque, desde luego, el coche se aleja años luz de lo que SsangYong ha hecho hasta ahora. Y voy a contar una anécdota. Cuando nos encontrábamos con el resto de compañeros de los medios online esperando las unidades de prueba, en pleno centro de Madrid, un señor se paró a nuestro lado a ver los coches salir del garaje. Su pregunta me desconcertó: «¿Es el nuevo MINI?» «No, es el nuevo SsangYong, se llama Tivoli». El gesto de su cara al oir mis palabras fue todavía más desconcertante. «¿Un SsangYong?».

Pues sí. Alejado de las poco agraciadas formas de antaño, el SsangYong no desentona en absoluto en la zona más «pija» de Madrid. Mantiene los signos de robustez propios de la marca, pero con una combinación de líneas curvas y rectas muy atractivas. El frontal luce una parrilla muy alta y estrecha, que le da un aspecto de todoterreno y mayor sensación de altura al coche. Impone. Se juega con dos colores en las defensas y los faros, con los LED integrados, imitan formas de la naturaleza, que se repiten a lo largo de todo el coche.

En el lateral, los pasos de ruedas muy marcados, con líneas curvas que parten desde la zona de las ópticas, le dan un aspecto imponente, con una línea de cintura muy alta y muy poca superficie acristalad. El pilar A, en negro piano, consigue dar la sensación de que el techo levita. Lógicamente, las unidades con carrocería bicolor, con techo en contraste y llantas de 18 pulgadas ayudan, pero incluso las unidades con acabado más básico mantienen el tipo.

En la zaga hay detalles que convencen, como el alerón con a tercera luz de freno integrada, las protecciones en plástico negro en la zona más baja y el hecho de que la luz diurna y de frenado cuentan con tecnología LED ya te hacen pensar que no se trata de un coche «barato». La guinda del pastel la pone la luz antiniebla, situada en la parte baja del paragolpes, haciendo un guiño al mundo de la competición. Y sí, en vivo luce mejor.

Interior

Si el Korando había mejorado y pasado del suficiente, el habitáculo del Tivoli merece ya notable. Tanto por ergonomía (solamente me costó encontrar el mando del ordenador de a bordo, en la consila) como por la calidad de acabados, ajustes y materiales. Conduje los dos niveles de acabado que había disponibles, si bien las fotos son del más alto de ellos. En ambos la calidad es muy buena y la mayor diferencia la encontrarás en la consola central. El acabado más sencillo tiene un sistema de sonido básico, con iluminación naranja no demasiado agraciada, con el aire acondicionado bajo él. En los acabados más completos se sustituye por una pantalla táctil de siete pulgadas integrada entre los aireadores del climatizador y que incluye cámara trasera (el más alto de gama, incluso navegador TomTom).

Hay otros detalles de calidad, como el volante achatado (decían que único en el segmento, no lo he comprobado) y prácticos, como la amplísima guantera (cabe un portátil en ella y tiene un práctico portaobjetos de pasajero) o el cofre entre los asientos, donde cabe un tablet de 10,2 pulgadas. Las bolsas de las puertas (tamnbién las traseras) se han pensado para que quepan botellas de hasta litro y medio y hay también un par de reposabebidas al lado del freno de mano. No faltan zonas para dejar objetos (como el móvil) ante el cambio de marchas y que cuentancon suelo de goma para que no resbalen las cosas. Los pasajeros de las plazas traseras cuentan con una red tras los asientos delanteros para dejar enseres.

La instrumentación es sencilla, con el velocímetro a la derecha y el cuentarevoluciones a la izquierda, siguiendo los cánones, con una pantalla TFT en medio que muestra información útil. Como decíamos, los materiales empleados son buenos, y salvo algunos detalles, como los tiradores de las puertas o los elevalunas, de un material algo endeble, se lleva buena nota.

El puesto de conducción es muy elevado. Nos contaban los responsables de SsangYong que uno de los motivos del auge de los SUV es porque son más altos y dan «sensación de control sobre la carretera» (no confundir con seguridad, como explicamos en nuestros consejos de compra de SUV. Pues bien, es el que tiene un puesto de conducción más alto de todo el segmento.

Otro punto a su favor es la amplia habitabilidad. De todos los SUV del segmento que he probado es, junto al Jeep Renegade, el que cuenta con un habitáculo que da una mayor sensación de desahogo. A ello ayudan los 2.600 mm de distancia entre ejes (solamente por detrás del Captur). Hay mucho espacio en altura tanto delante como detrás. La anchura también es buena (2º del segmento detrás, según la marca), si bien tres irán algo justos en las plazas traseras. Eso sí, podrán reclinar los asientos en mayor medida que otros competidores. El espacio para las piernas es muy bueno. Incluso en el medio, donde una ligera elevación apenas molestará a quien tenga que viajar ahí.

Maletero

El maletero es muy amplio. Cuenta con nada menos que 423 litros, siempre que quitemos la pieza que hace de suelo y el organizador que tiene debajo, que puede ser muy práctico en el día a día, para dejar enseres pequeños y que no molesten dando tumbos en el cofre, al tiempo que no quedan a la vista. Es parte del equipamiento de serie. Se trata del maletero más grande del segmento. El siguiente en la lista es el del Skoda Yeti (ver prueba), con 405 litros.

Esta pieza que sirve de cajón organizador es clave, ya que, cuando está puesta, se consigue un espacio totalmente plano cuando se abaten los asientos. La capacidad del maletero si realizas esta operación alcanza los 1.115 litros. Debajo de él encontramos una rueda de repuesto.

Cuando preguntamos si era de serie, nos encontramos con el único «pero» de esta zona del coche. Hay que pagarla aparte. Nada de extrañar, hasta que te enteras de que va dentro del «pack utilidad«. Son 200 euros que incluyen esa rueda y ¡la cortinilla para ocultar la carga! ¿Cómo puedes cobrar como extra algo que la gente está prácticamente obligada a comprar? Es así en todas las versiones con tracción delantera, que serán las más vendidad. Realmente inaudito. ¿Escondería algún truco más el equipamiento del coche? Veamos.

Equipamiento

Ya analizamos en su día y en profundidad los tres niveles de equipamiento del SsangYong Tivoli. El básico, dnominado Line, cuenta con los elementos básicos (y aire aocndicionado), pero desde la marca indican que no esperan que sea de los más demanadados, hasta tal punto de que no contaban con unidades de prueba.

Más interesante resulta el siguiente acabado, el Premium, que suma llantas de aleación de 16 pulgadas y cristales tintados con protección solar. Dentro encontramos tapicería mixta de cuero y tela, asiento del conductor regulable en altura y sensores de aparcamiento traseros. Es muy curioso (y algo complicado para el comprador), que en función del motor elegido cuente con más o menos elementos. De este modo, si lo eleiges con mecánica diésel, sumará el climatizador, sistema de audio con la pantalla de 7 pulgadas, puerto HDMi y cámara de visión trasera.

Las imágenes que ves corresponden al acabado más alto de gama, denominado Limited. Se distinguen por las llantas de 18 pulgadas, retrovisores exteriores plegables eléctricamente y la pintura bicolor. En el habitáculo hay navegador Tom Tom integrado, sensores de lluvia y luces, pomo y palanca de cambios en cuero, paneles de puertas con acabado en acero inoxidable…

También hay variaciones con el motor diésel, que añade volante y asientos calefactables y una curiosa instrumentación, con el color de fondo personalizable. Las versiones 4×4 automáticas suman el acceso y arranque sin llave y la tapicería de cuero. Parece que la marca ha intentado hacer estas versiones, de precio más elevado, más atractivas en cuanto a dotación… a costa de «condenar» las ventas del propulsor de gasolina.

Puede que el equipamiento tecnológico sea algo escaso, pero cuenta con todo lo imprescindible y que demanda la mayoría. De todos modos, en un coche del segmento B lo primero que se mira es el precio y es perdonable que no cuente con ayudas a la conducción como control de crucero adaptativo, alerta de cambio de carril detector de objetos en ángulo muerto… Máxime si tenemos en cuenta que las versiones más altas de gama cuentan con hasta 7 airbags (incluel de rodilla, muy poco habitual en el segmento), la alerta de cinturón en las cinco plazas… y unos frenos con una capacidad envidiable.

Y sí, habíamos hablado de la importancia de la personalización en este tipo de vehículos… Y en SsangYong han pensado en ello. A partir de septiembre, SsangYong ofrecerá una gama de accesorios decorativos para personalizar al gusto el Tivoli. Habrá adhesivos para el techo, puertas, espejos… De inicio podrá elegirse en seis colores exteriores y las carrocerías bicolor por ahora solamente podrán asociarse al acabado Limited, pero en la marca no descartan ampliarlo al Premium a medio plazo. En el apartado de opcionales, además del pack utilidad, está tan solo la pintura metalizada. Supone un sobrecoste de 390 euros más, más barato que sus rivales en una comparación.

Motor

Por el momento, hasta septiembre, el Tivoli se estrena en el mercado con un propulsor 1.6 atmosférico de gasolina, que rinde 128 CV y 160 Nm de par. Anuncia un consumo de 6,6 l/100 km y unas emisiones de 154 g/km de CO2. Se trata de un bloque de aluminio con distribución variable CVVT dual, admisión variable VIS, bomba de aceite variable y cadena de distribución. Solamente está disponible con cambio manual y asociado a la tracción delantera

No será hasta septiembre en que la gama se complete con el 1.6 diésel, con culata multiválvula y que rinde 115 CV de potencia. Es clave, ya que es este segmento, dos de cada tres ventas son diésel. Ahora quizá entiendas mejor por qué las unidades con estos motores van más equipados…

Los consumos anunciados de la versión 4×2 se quedan en 4,3 l/100 km y 113 g/km de emisiones, mientras que los 4×4 se quedan en 4,5 l/100 km y 119 g/km, por lo que serán los primeros SsangYong exentos de pagar impuesto de matriculación. No será así con las versiones con cambio automático (de seis relaciones, uno por convertidor de par fabricado por Aisin, que montan otras marcas), que aumentan los consumos hasta los 5,5 y 5,9 l/100 km respectivamente. SsangYong asegura haber trabajado muchopara reducir el nivel de sonoridad y las vibraciones, pero esperaremos a probarlo para emitir un veredicto.

Te dejamos un cuadro con las principales caratcerísticas de todos los propulsores:

Comportamiento

Diseño atractivo, interior amplio y funcional , con acabados más que correctos, que miran cara a cara a cualquier rival europeo sin sorojarse.  ¿Nos convencerá también el Tivoli en el apartado dinámico? La prueba de este primer contacto, realizada 100% sobre asfalto (ojo, que tiene 167 mm de altura libre al suelo y las versiones 4×4 podrán sorprender) se desarrolló por un recorrido que combinaba tráfico urbano, autovía y carreteras secundarias.

Es un coche con el que uno se quita de un plumazo bastantes prejuicios que tiene con la marca. El primero, la dirección. No tiene nada que ver con las anteriores de la marca. Se acabó aquello de ir trazando curvas poco a poco sin saber muy bien qué hacer con el volante para llevar el coche por donde uno quería. Ahora tiene un tacto agradable y no responde de forma artificial. Incluso dispone de tres modos (normal, sport y confort) que modifican su dureza pulsando un botón ubicado en la consola.

Segunda sorpresa: las suspensiones. Con un pasado especializado en fabricar todoterrenos, todos los SsangYong apuestan por unas supensiones cómodas, que se traducen en balanceos al llegar a zonas con curvas si uno quiere llevar un ritmo animado. La configuración de las suspensiones del Tivoli me ha parecido muy buena, del gusto europeo.

Tirando a dura, los muelles controlan los balanceos y el coche se muestra muy estable yendo rápido. Hay coches del segmento que me han parecido mejores en este sentido, como el 500X (ver prueba), pero tampoco mejora el comportamiento una barbaridad y resulta más caro. Lo mejor, que incluso llevando el neumático con llanta de 18 pulgadas, las imperfecciones del asfalto y los badenes no resultan una tortura. Solamente si son muy grandes se aprecia una respuesta algo más seca, que seguramente no sea así con las llantas más pequeñas.

A pesar de que el puesto de conducción es alto, no he tenido tampoco la sensación de que el centro de gravedad más elevado afecte a mi ritmo de conducción, al restar confianza. Transmite seguridad, ayudado también por unos frenos excelentes, con un tacto nada esponjoso y que respeonden a la perfecciçón en caso de apuro.

He dejado el motor para el final. He probado mecánicas de gasolina con este nivel de potencia más refinadas, pero el trabajo de insonorización es bastante bueno. Solamente en aceleraciones fuertes llega algo de más ruido al habitáculo, que se va dispando una vez que se alcanza la velocidad de crucero deseada. Señalo lo de las aceleraciones porque a veces sí se echa en falta un turbo que ayude cuando se baja las revoluciones.

Pongo un ejemplo de cómo el turbo ha cambiado nuestra forma de conducir, que me ocurrió conduciendo el Tivoli. Tenía que acceder a una autovía mediante una curva muy cerrada, por lo que ahuequé el acelerador para adecuar la velocidad. Una vez en el pequeñísimo carril de aceleración, pisé a fondo para incorporarme. Con un motor turbo, la respuesta a bajas revoluciones sería más rápida. Aquí hay que acordarse de qué coche conduces y bajar una marcha. Para que el coche vaya animado hay que jugar con la palanca (que tiene unos recorridos algo largos) y llevar el motor en la zona alta de revoluciones. Ahí el Tivoli se mueve realmente bien, si bien el propulsor no da tampoco la sensación de que tenga 128 CV, sino algo menos… pero habrá usuarios que prefieran una conducción más cómoda. Para ellos, es más recomendable esperar al diésel. Sería injusto no recordar algunos beneficios de los motores atmosféricos: son mucho más fiables y en una conducción dinámica los consumos no se disparan tanto cono en un turbo.

Veredicto coches.com

SsangYong llega a un segmento en auge con un producto tan coqueto que no parece de la marca. Lastrará sus ventas estos meses iniciales el hecho de no disponer ya de la versión diésel (un tercio del mercado, como decíamos), pero tiene unos precios ajustados (1.000 euros de campaña de lanzamiento, a los que habría que sumar 750 del PIVE 8) que posicionan al Tivoli muy bien en su segmento para quienes busquen un SUV pequeño sin renunciar a la practicidad. Y es que, con un precio de partida de 14.900 euros (18.500 la versión probada, más los 200 del pack utilidad), es muy competitivo si tenemos en cuenta todo su equipamiento.

Las versiones 4×2, que hoy suponen nada menos que el 93% de las ventas del segmento, se mueven realmente bien sobre asfalto. Posiblemente SsangYong, que siempre se ha caracterizado por las capacidades de sus todoterrenos, venda más que ese porcentaje. También el cambio automático puede que haga aumentar el inetrés por este coche, que sin duda llevará las ventas de SsangYong a una nueva dimensión.

Si en lo que va de año la firma coreana ha crecido en España un 44.74% (el doble que el mercado), con el Tivoli será fácil que se dupliquen las 2.567 unidades matriculadas en 2014. Lejos quedan las 12.000 que se vendían en 2006… pero la crisis (mundial y de la propia firma), los cambios de fiscalidad y las normativa Euro 5 pillaron a la marca con el paso cambiado. Ahora llega a un segmento en el momento adecuado, con un producto notable que, además cuenta con una garantía de 5 años o 100.000 km, cuando sus rivales ofrecen dos (o tres, en el caso del Juke y el Vitara). Justo quizá lo que faltaba para que algunos le den su voto de confianza.

Galería de fotos:

1/35Fotos

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•