Medio siglo. Pocos vehículos pueden presumir de una vida comercial tan longeva. Y uno de ellos es el Toyota Corolla, con nada menos que 12 generaciones a sus espaldas. Sí, Corolla, porque esta denominación histórica vuelve a estar disponible en Europa después de dos generaciones en las que se llamó (sólo en el viejo continente) Auris, la de 2007 y 2013, ambas con un rediseño a mitad de su vida comercial.
El regreso al nombre se debe a que el coche vuelve a contar con una plataforma global, común en todo el planeta. Hay más novedades. A la carrocería compacta de cinco puertas y a la familiar, el Touring Sports, se suma ahora un Sedán que, si bien no será la más demandada en nuestro país, aporta una tercera personalidad y sumará algunas ventas.
A los valores tracionales de calidad, durabilidad y fiabilidad Toyota quiere sumar ahora el de la emoción. Para ello, además de la plataforma TNGA cuyas cualidades conocimos en nuestra prueba del C-HR, suma mecánicas… híbridas por supuesto.
Porque ya solamente se podrá comprar el nuevo Corolla con motores hibridos en nuestro país (en otros mercados se ofrece el 1.2 T -o el 1.6 atmosférico para el sedán-). Uno centrado en los bajos consumos y otro más prestacional… en una estrategia hibrida dual que, tal y como nos contaban desde la marca, “ha venido para quedarse”.
Hemos podido conducir brevemente las diferentes opciones de la gama, pero nos hemos centrado un poco más en profundidad en la versión de cinco puertas que te vamos a explicar en estas líneas pormenorizadamente. El motivo, porque desde la marca estiman unas ventas anuales de 12.000 unidades (por 4.500 del familiar y 2.000 del sedán). Y con la mecánica de acceso, que se prevé que sea en torno al 70% de las ventas.
Exterior
La evolución estética es palpable. El coche se encuadra dentro del segmento de los coches compactos, con 4.370 mm de longitud. Si lo comparamos con el Auris 2015 al que sustituye es 40 mm más largo, un aumento que se va en su totalidad a la distancia entre ejes, que llega a los 2.640 mm. El voladizo delantero es más corto, mientras que crece el trasero.
También es ligeramente más bajo, pues ahora mide 1.435 mm de altura ( 25 mm menos) algo que se nota sobre todo en la distancia del capó al suelo, que baja 47 mm. Por su parte, la anchura se queda en 1.790 mm. Destacar la mayor amplitud del ancho de vía, 6 mm delante y 30 mm detrás.
Desde luego, el coche se ve más esbelto con este cambio, no tanto de cotas, sino de proporciones. Por lo demás, se inspira en la filosofía de la marca aplicada en sus lanzamientos más recientes, la Under Priority (prioridad inferior) y Keen Look (imagen potente).
Esto lo observamos de manera clara en el frontal. Bajo ese capó más plano cuya forma nos recuerda a una concha, nos encontramos con una parrilla superior muy estrecha, con unas ópticas LED que integran las luces de circulación diurna, con la misma tecnología.
La parrilla inferior, de forma trapezoidal, es menos puntiaguda que antes, una de las razones por las que se ha reducido el voladizo delantero y un entramado diferente al anterior Auris. Cuenta con faros antiniebla LED en los bordes del spoiler.
Las llantas de 17 pulgadas con la mecánica más modesta son una de los detalles que más llaman la atención en la vista lateral. Destacar en este punto los 11 colores disponibles para la carrocería. Cuatro de ellos son nuevos (bronce, marrón, plata y un rojo brillante).
Una opción que puede ser interesante para algunos es la carrocería en dos colores. Quizá la solución está un poco forzada, ya que no se trata de piezas diferentes en colores distintos, sino que una misma se han pintado en dos colores, algo que observamos en los pilares A y C. Este techo negro ( y los retrovisores) se combina con el blanco, rojo, plata y bronce.
Lo que más nos llamó la atención cuando veíamos la zaga son las formas redondeadas, con unas formas bastante caprichosas tanto del paragolpes como del portón. Este se ha fabricado en resina para poder adoptar esa curvatura, al tiempo que baja el peso.
Por otro lado, la luna está más inclinada que la que tenía el Auris y en el portón se integra un alerón. Coronando el techo vemos una antena tipo aleta de tiburón.. Los faros traseros tienen unas guías luminosas en sus extremos y el paragolpes integra los catadióptricos en las esquinas, dispuestos verticalmente.
Interior
El interior del Toyota Corolla mejora respecto del que tenía el Auris. Se ve más moderno, por un lado, y con materiales de mayor calidad, algo en lo que la marca había insistido y, a nuestro parecer, ha conseguido. También es bueno el ajuste entre piezas.
Los asientos me han parecido cómodos y desde ellos comprobamos que ha mejorado la visibilidad respecto a la del Auris. Eso, a pesar de que se va sentado algo más bajo que antes.
El espacio es correcto para dos ocupantes delante. Sin más. Los tiradores de las puertas son anchos y roban espacio en los laterales y la consola también tiene un tamaño considerable, además de ir ubicada en una posición más alta que antes. No es que uno sufra agobios, pero no destaca por amplitud y desahogo.
La instrumentación de esta unidad destaca por contar con una pantalla de 7 pulgadas, flanqueada por dos relojes semicirculares, a la izquierda el cuentarevoluciones y a la derecha el nivel de gasolina. Puede configurarse la información que muestra, según tres diseños. Por su parte, el volante tiene un buen tacto y grosor.
En el salpicadero contamos con una pantalla táctil de 8 pulgadas con el sistema Toyota Touch 2. Pensamos que era una buena ocasión para haber actualizado los gráficos y la resolución de la pantalla, así como la forma de moverse por algunos menús, poco amigable con el usuario novato.
La segunda fila de asientos peca también de poca amplitud. Es más complicado entrar que en otros modelos del segmento Tanto en anchura (será muy complicado que tres personas se ubiquen ahí medianamente a gusto, pero esto es habitual en este segmento) como en altura al techo.
Tampoco sobresale en espacio para las piernas, en parte porque los asientos son bastante voluminosos. En este sentido, destacar que la marca piensa más en “parejas urbanas” como público objetivo del coche. Para las familias casará más con sus necesidades el Touring Sports familiar, con más espacio en esta zona.
En el apartado práctico, esta unidad contaba con el cargador inalámbrico para móviles en el espacio delantero de la consola, ante la palanca del cambio. Contamos también con dos portabebidas en esa zona y un cofre en bajo el reposabrazos central. No demasiado grande, pero con tomas de 12 voltios y USB.
Maletero
Toyota anuncia un maletero de 361 litros de volumen en este Corolla 125H. Y es que la versión 180H es algo menor, de 313 litros ya que la batería convencional de 12 V ha tenido que ubicarse en esa zona trasera y no en el vano del motor. Hay alternativas más grandes en el segmento de los compactos.
Si se necesita más capacidad es posible abatir los respaldos de los asientos traseros, que están divididos en dos secciones, en una proporción 60/40. No queda una superficie plana, sino que hay un escalón que salvar.
Bajo el piso nos encontramos con un kit de reparación de pinchazos (es posible contar con rueda de repuesto en algunos acabados). Hay también ganchos para sujetar la carga y una pequeña luz en el lado derecho.
Equipamiento
Toyota ha estructurado la gama del nuevo Corolla 5 puertas en cuatro niveles de acabado, si bien tres ellos puede completarse, lo que nos dejaría con siete niveles de terminación.
Destacar la dotación de seguridad. De serie cuentan con el paquete Toyota Safety Sense, que engloba sistema de seguridad precolisión (PCS) con detección de peatones y ciclistas, control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales de tráfico inteligente, control de luces de carretera, avisador de cambio involuntario de carril o la llamada de emergencia, además de los sistemas habituales y obligatorios.
En los nieveles de equipamiento, el más sencillo es el Business, que como su propio nombre indica está orientado más a empresas. Presume de llantas de 15 pulgadas, luces diurnas y antiniebla con LED, climatizador bizona, sensor de luz, asistente de arranque en pendiente. Dispone ya de pantalla de 4,2 pulgadas, radio CD con conexiones USB, AUX y Bluetooth. Puede ampliarse con el Business Plus, que suma las llantas de 16 pulgadas o el volante de cuero multifunción.
Los particulares optarán por el Active, que mejora el sistema multimedia con una pantalla de 8 pulgadas con navegador Toyota Touch 2 & Go que integra la cámara de visión trasera. Quizá el más equilibrado (la marca espera que sea el más vendido) sea el Active Tech, con elementos como el cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, sensor de lluvia, cargador inalámbrico, retrovisor interior electrocromático o los retrovisores exteriores eléctricos y calefactables.
A partir del Feel ya puede elegirse también el motor más potente. Este nivel suma las llantas de aleación de 17 pulgadas, cristales traseros oscurecidos y los faros delanteros bi-LED.
Nuestra unidad era equiparable al más completo Advance. Ya luce las llantas de aleación de 18 pulgadas, faros multi-led con ajuste dinámico, asientos de tela/piel de conductor calefactado y con ajuste lumbar eléctrico, entrada y arranque sin llave, detector de ángulo muerto y alerta de tráfico cruzado, el avisador de cambio involuntario de carril con corrección de la dirección o la radio con 8 altavoces JBL. El Advance Luxury suma la tapicería de cuero negro (o marrón), un sistema de navegación más completo y el techo practicable Skyview, que puede solicitarse por separado.
Decimos que nuestra unidad tenía un equipamiento “equiparable” al Advance porque como puedes ver, la tapicería es de tela gris (en España sólo se vende en negro) y este nivel de terminación tan completo solamente se vende con el motor más potente (ahora te hablamos más de él). También presumía de Head-Up Display, de buen tamaño y funcionamiento… que por el momento no se ofrece en España, como la suspensión adaptativa.
Un Corolla 125H parte de 21.850 euros (incluye descuento promocional) y la terminación Feel! Más completa cuesta 22.400 €. Una cifra coherente con su mecánica híbrida y nivel de terminación, que no barato para un coche de su nivel de potencia. De todos modos, conviene echar un vistazo a las ofertas del Toyota Corolla que los concesionarios oficiales de la marca publican en nuestra sección de coches nuevos. También analizar en nuestro comparador de seguros la póliza que mejor se ajusta a tus necesidades y presupuesto.
Motor
En esta nueva generación Toyota ha apostado por emplear únicamente mecánicas híbridas. Sí, mecánicas en plural, porque por vez primera habrá dos variantes entre las que elegir, una con 1.8 litros de 122 CV y una más prestacional que cuenta con un motor 2.0 que alcanza los 180 CV. Se podrán elegir tanto en este compacto de cinco puertas que tenemos entre manos como en la variante familiar Touring Sports.
Nos hemos dedicado a probar en profundidad el motor de acceso a la gama. Un sistema híbrido concebido “pensando en clientes que valoran el ahorro de combustible”. Se trata básicamente del mismo que utilizan el Prius o el Toyota C-HR, si bien se han realizado algunos ajustes para optimizar el motor.
La cuarta generación del sistema de propulsión híbrido combina un propulsor de cuatro cilindros y 1.798 cc (código interno 2ZR-FXE) que entrega 98 CV y 142 Nm de par motor a 3.600 rpm, con un motor eléctrico de 53 kW (72,1 CV) que desarrolla un par máximo de 163 Nm desde cero revoluciones. La potencia total del sistema, como decíamos, es de 122 CV (90 kW).
Mientras el motor de combustión se alimenta de la gasolina que se guarda en su depósito de 43 litros, este motor síncrono de imán permanente se nutre de una batería de ión-litio ubicada en bajo los asientos traseros, con 0,745 kWh de capacidad.
Sus prestaciones son correctas para la filosofía del coche. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y puede llegar a alcanzar los 180 km/h. ¿Lo mejor? Pues los consumos. Según el ciclo NEDC (correlacionado) esta versión homologa 3,3 l/100 km en el ciclo combinado. Una cifra que no encontrarás en ningún coche del segmento C. Las emisiones según esa misma forma de medie se quedan en 76 g/km de CO2, pero incluso si tenemos en cuenta los datos con el ciclo WLTP, son 101 g/km, por lo que no pagaría impuesto de matriculación.
El motor de 2.0 litros se desarrolló para clientes que buscan más potencia y una conducción más dinámica. Entrega 180 CV gracias a la combinación del bloque de combustión de a 6000 rpm y un par máximo de 190 Nm y uno el eléctrico que rinde 109 CV y 202 Nm de par máximo. Cuenta con una batería de níquel-hidruro metálico con 1,4 kWh de capacidad y mayor tensión nominal. Mejora la aceleración del coche, pero no la punta, mientras que anuncia un consumo de 3,7 l/100 km.
Desde luego, con este motor el coche se siente más vivo a pesar de que pesa unos 55 kg más. También, gracias a que la batería tiene casi el doble de capacidad, presume de poder realizar más recorrido en modo 100% eléctrico. Pero centrémonos en ver cómo va el Corolla con el motor de acceso, la variante que más se venderá.
Comportamiento
Si por algo destaca este Toyota Corolla con el motor básico es de ofrecer un funcionamiento suave y cómodo. Con un ritmo de conducción tranquilo, que no excesivamente lento, es un alarde de tranquilidad. Además de al iniciar la marcha, el motor eléctrico entra en funcionamiento muchas más veces de las que imaginas, por lo que apenas escuchas algún que otro ruido aerodinámico y de rodadura.
Y sí, si te lo preguntas, los consumos son muy bajos. En nuestro recorrido por Mallorca, que combinó tramos urbanos, algo de autovía y carreteras convencionales el ordenador de a bordo indicaba 4,6 l/100 km. Una cifra a nivel de un diésel, nadie echará de menos el gasóleo en este sentido.
Al hilo de esto, me pareció interesante un dato que nos pasó la marca. Algunos de los recorridos que realizamos los periodistas por la isla fueron monitorizados con un aparato en el puerto OBD del vehículo. Con este motor, nada menos que 1.659 km, de los cuales un 27% de los mismos fueron realizados en modo eléctrico (un 48,9% del tiempo de uso del coche). Una cifra muy buena y que sin duda sería un buen argumento de venta. Lástima que el ordenador de a bordo del coche no aporte esta información (de cada recorrido e histórica) para que el usuario pueda verla… y presumir de ella, compartiéndola.
Obviamente, el coche cuenta con hándicaps en su mecánica. Para empezar, el cambio CVT. En nuestra prueba del Prius 2016 ya indicamos que había mejorado mucho. Obviamente, es mejor que el que equipaba el Auris híbrido (ver prueba), fabulosa cuando realizas una conducción en la que te anticipas a lo que va a ocurrir, pero que cuando pisas a fondo el acelerador sigue teniendo ese molesto resbalamiento. Llega sonido del motor al habitáculo de manera notable y la aceleración no se corresponde con ese ruido.
La situación se ve agravada por el hecho de que con este propulsor el coche no es que sea un alarde de prestaciones. En carretera toca ser cauto en adelantamientos. Buena parte de estos hándicaps se solucionan con el 2.0, pues el motor mueve mejor al coche y las levas mitigan algo el tipo de cambio (sigue sin contar con relaciones, simplemente trata de imitarlas). Pero como apenas recorrimos unos kilómetros con él esperaremos a dar nuestro veredicto cuando tengamos ocasión de probarlo más a fondo.
Porque, realmente, nos apetece ponernos “en serio” al volante de ese propulsor. ¿Por qué? Pues porque la nueva plataforma es capaz de ofrecer un buen comportamiento dinámico… y con nuestra unidad es complicado ponerlo en apuros. La rigidez de la carrocería es hasta un 60% mayor… y si has conducido un Auris lo notarás. Porque se nota.
También se percibe que el centro de gravedad va más bajo y la puesta a punto del chasis de este cinco puertas me ha parecido muy buena. Con un esquema de suspensiones delantera McPherson y multibrazo detrás, tienes una sensación de precisión en la conducción muy alta. Puedes enlazar curvas a velocidades más altas de las aconsejables con el coche girando muy plano, sin apenas balanceos. Mantiene la trayectoria y todas las reacciones son las que esperas… salvo que no vas a salir de la curva con fuerza si has dejado caer la velocidad. No es (esta versión) para ello.
Opinión coches.com
Recuerdo que cuando se presentó el Toyota C-HR muchos temían que el hecho de no poder contar con un motor convencional (en ese caso el 1.2 Turbo con el que se ofrece en muchos otros mercados, como el canario) podría reducir drásticamente sus ventas. Pero la apuesta de Toyota España por la hibridación y el diseño se demostró acertada… y ahora repiten la jugada con el Corolla.
A su favor, contar con la etiqueta ECO, lo que seguro acabará por decidir muchas ventas en ciudades como Madrid (donde ya se concentran un 30% de las ventas de la marca) o Barcelona (en torno al 25%). Los consumos de esta versión pueden ser muy bajos en esos entornos, algo que los conductores urbanos agradecerán. Y el mantenimiento y fiabilidad del sistema híbrido de Toyota acabarán
La estética del compacto de Toyota es más atrevida que anteriores generaciones, pero sin llegar al nivel del C-HR. También mejora respecto al Auris en los acabados interiores, pero quien desee plazas traseras más habitables será mejor que opte por otra opción en el segmento… o por las otras dos carrocerías del modelo, que mejoran en este apartado. Otra laguna es no haber aprovechado para poner un sistema multimedia a la altura de la técnica de su sistema de propulsión… que sin duda es la gran baza para optar por él.
- Comodidad de marcha
- Mejora de la calidad interior palpable
- Bajos consumos y emisiones de la mecánica híbrida
- Espacio en las plazas traseras algo escaso
- Maletero por debajo de sus alternativas
- Sistema multimedia algo anticuado
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