Un éxito. Solamente esa palabra puede definir la llegada del Toyota C-HR al mercado. Cuando acudimos a su presentación internacional la marca hablaba de vender 7.000 unidades al año en España en 2017. Vendió 11.000. Y en la primera mitad de año no solamente se ha consolidado como el coche híbrido más vendido de la marca, sino que sus 7.498 unidades vendidas en el primer semestre lo colocan entre los SUV compactos más vendidos, con cifras no muy alejadas de los grandes referentes.
Y todo esto, con una única motorización (y sin posibilidad de tracción total). Especial, sí, ya que apenas cuenta con un rival híbrido con esta carrocería, el Kia Niro (ver prueba), que no lo ha hecho mal en las ventas de estos primeros meses… pero se quedan en la mitad del C-HR.
La explicación del triunfo comercial se basa en diversos factores. Para empezar, un diseño vanguardista y original, en el formato más demandado por el público hoy en día, los SUV. Y frente a la incertidumbre del mercado a la hora de elegir combustible para su vehículo nuevo, con un diésel demonizado y ciudades que cierran su acceso a coches convencionales en episodios de contaminación, una mecánica híbrida de última generación.
Aunque ya lo habíamos probado, hemos pasado una semana con él para comprobar de una manera más en profundidad si este éxito está justificado. Empecemos por su estética impactante y original…
Exterior
Después de dos años en el mercado el diseño del Toyota C-HR continúa llamando la atención allá por donde va. Poco tiene que ver con los diseños conservadores de la mayoría de modelos de la marca ya que, salvo el GT86 y el Prius, el resto de la gama busca más no ofender que sorprender.
Sin duda, supuso un punto de inflexión para Toyota en cuanto a ofrecer diseños algo más originales, que en muchas ocasiones pueden acabar decidiendo la compra de un coche u otro. Parece que han decidido seguir los pasos de su fabricante hermano Lexus, siendo osados y apostando por trazos angulosos y líneas marcadas, tal y como había marcado el C-HR Concept presentado allá por 2014.
En el frontal destacan los faros LED alargados, con tecnología LED para la función de luz diurna y, como en el caso de nuestra unidad, también pueden tenerlo en el resto de funciones.
Visto desde el lateral, destaca la línea de coupe, gracias a la acusada caída del techo. Eso condiciona el acceso a las plazas traseras, que además de abrir poco ángulo, los diseñadores restan autonomía a pequeños de la casa al ubicar los tiradores para abrirlas en la parte más alta.
Puede parecer una tontería… pero mi hijo llega en todos los coches que llevo a casa… y en este me tocaba abrirle siempre las puertas. De todos modos, nos contaban hace un par de años en la presentación que su público objetivo eran parejas sin hijos. Es hasta lógico, pues ya cuentan con un SUV híbrido de enfoque bastante más familiar como el RAV4 (ver prueba).
Por si fuese poco, la línea de cintura ascendente da como resultado unas ventanillas traseras muy pequeñas. Un adulto no tendrá problema, pero de nuevo mi hijo se quejaba de que “en el coche que había cogido” esa semana no podía ver nada del exterior. Sí le gustaron (como al padre) las llantas de 18 pulgadas
Los pilotos traseros sobresalen también de la carrocería, una moda que trajo en su día el Honda Civic y que han tomado otros fabricantes. ¿Lo malo? Quedan más propensos a recibir un golpe.
Como ves, un diseño atrevido, sin ser tan controvertido como el de la actual generación del Prius. ¿Sus medidas? Mide 4.360 mm de longitud, con lo cual es indudablemente un SUV compacto (apenas son 3 cm menos que un Nissan Qashqai). Otras cotas son una anchura de 1.795 mm y apenas (para ser un coche con este carrocería) 1.555 mm de alto. La distancia entre ejes es bastante generosa, con 2.640 mm.
Interior
Si por fuera nadie lo catalogaría como un Toyota, por dentro ocurre exactamente lo mismo. Cuenta con elementos comunes, como la pantalla multimedia, pero la disposición de los mismos, así como los materiales empleados (la calidad es muy elevada) están en el polo opuesto al resto de la gama. Los ajustes entre piezas son notables, en eso no cambia.
Esa pantalla multifunción de 8 pulgadas preside la parte superior del salpicadero. A pesar de que sobresale del mismo, está mucho mejor integrada en el conjunto que muchas de las que vemos habitualmente.
Se consigue gracias a que está enmarcada en un plástico acolchado que se prolonga hacia las puertas. Su posición elevada no obliga a desviar mucho la vista, pero los botones táctiles para manejarla no nos convencen. Los físicos puede que no queden tan bien en foto, pero al fonal resultan más prácticos… y seguros.
Se le ha dado mucha importancia a detalles estéticos. Lo observamos en los motivos geométricos en relieve que vemos en las molduras y que se repiten en el techo. Si hace tres años me dicen que Toyota decoraría el techo de un coche (más allá de instalarle un techo solar), habría apostado por lo contrario.
En las plazas delanteras hay suficiente espacio, acceso y los asientos son confortables y además disponen de ajuste en altura, tanto para el piloto como para su acompañante. Gracias a que la columna de la dirección se puede regular también en altura y profundidad resulta sencillo encontrar la posición de conducción óptima. La visibilidad hacia el tres cuartos trasero se ve limitada por un pilar C bastante ancho.
Menos agraciadas son las plazas traseras. Por acceso y las ventanillas reducidas, como ya comentamos, pero carecen de otros detalles como el reposabrazos central o las salidas de ventilación para la zona. He de decir que, una vez dentro (tampoco es necesario ser un contorsionista para entrar), ha bastante más espacio del que crees para las piernas e incluso para la cabeza. Otro par de puntos a favor: acceder a los anclajes Isofix es muy sencillo y los materiales y detalles están igual de cuidados que delante (los japoneses a veces pecan de eso).
No se trata de un coche muy práctico, ya que se echa en falta algún hueco más para dejar objetos (apenas contamos con los reposabebidas y el cofre bajo el reposabrazos delantero, además de los habituales). Tampoco la iluminación interior es para echar cohetes y detalles como un portagafas en el techo serían también de agradecer.
Maletero
La capacidad del maleterio del Toyota C-HR es de 377 litros, menos de lo que uno espera de un SUV de su tamaño. Sus formas son regulares y se puede aprovechar el espacio bastante bien.
El piso del maletero puede colocarse a dos alturas. Si uno lo pone en la superior consigue un borde de carga casi enrasado y un doble fondo. El coche cuenta con kit antipinchazos, pero si se elije la rueda de repuesto has de saber que pierde capacidad.
Los asientos pueden abatirse en dos partes, en una proporción 40:60, mediante un pulsador en la parte superior de lso asientos. El espacio resultante (la marca no ofrece su capacidad) es totalmente plana siempre que se coloque el piso en la posición más elevada.
Equipamiento
La gama del Toyota C-HR se estructura en tres acabados. Desde el más básico Active es ya bastante completo, pero en esta ocasión contamos con el nivel equipamiento Advance, el intermedio y, posiblemente, el más recomendable para la mayoría de usuarios.
De serie, cuenta con todo lo habitual y con elementos como las llantas de 18 pulgadas, múltiples airbags, sistema de arranque y entrada sin llave, climatizador bizona, faros Full LED, retrovisores calefactados y plegables eléctricamente, asientos calefactables tapizados en cuero, llantas de aleación de 18 pulgadas, sensores de lluvia y luces, control de crucero adaptativo, sensores y asistente al aparcamiento…
Es de serie también la pantalla multifunción de 8 pulgadas, que incluye el Bluetooth que permite escuchar por los altavoces del coche música de nuestro Smartphone, toma USB y la cámara de visión trasera. También la pantalla de 4,2 pulgadas en color en el cuadro de mandos.
Muy interesante es que incluye el paquete de seguridad de la marca, el Toyota Safety Sense. Incluye numerosos elementos
- Avisador de cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección.
- Control inteligente de luces de carretera.
- Reconocimiento de señales de tráfico.
- Sistema de seguridad precolisión con detector de peatones.
La unidad probada sumaba además la pintura blanca perlada, que tiene un sobrecoste de unos 700 € y el Toyota Touch&Go, que por 600 € más añade el sistema de navegación MM16, conectividad Bluetooth avanzada y acceso a aplicaciones.
Poco más puede equipar (los niveles son muy cerrados), por lo que si deseas más deberías buscar ya el Dynamic Plus, que suma elementos como el Sistema de audio premium JBL, la pintura bicolor, faros Full LED pilotos traseros LED… En el interior dispone de tapicería de piel, un sistema de sonido JBL con amplificador y subwoofer, detector de objetos en ángulo muerto, cámara de visión trasera, alerta de tráfico cruzado en maniobras de marcha atrás…
Tiene un precio alto, de 28.500 euros, pero es posible encontrar ofertas de Toyota C-HR publicadas por concesionarios oficiales de la marca, que rebajan de manera notable su precio con los descuentos de la firma y otras promociones. Te recomendamos también echar un vistazo a nuestro comparador de seguros, donde puedes encontrar la póliza que mejor se ajuste a tus necesidades y presupuesto.
Motor
Comentábamos al principio que la híbrida es la única motorización a la venta en España. En realidad también se vende, solamente en Canarias, el 1.2 Turbo de gasolina de 112 CV, que puede asociarse a un cambio manual o automático, así como contar con tracción total.
Pero nuestro protagonista es el híbrido, montado sobre la plataforma modular TNGA que comparte con el Toyota Prius y que, como vimos en la prueba de este, baja su centro de gravedad. El grupo propulsor es también el mismo que el del Prius (un paso por delante de los que montan el Auris o el RAV4).
Se compone de un motor de gasolina VVT-i de 1,8 litros que entrega 98 CV y 142 Nm de par, combinada con un motor eléctrico de 72 CV y 162 Nm de par. La potencia conjunta del sistema asciende a 122 CV. La entrega se realiza a las ruedas delanteras, con una transmisión transaxle, que funciona como un variador continuo (ver tipos de cambio automático).
Aunque esta transmisión consigue las relaciones de cambio combinando el giro del motor de combustión con los motores eléctricos. Lo único que podremos hacer es cambiar la posición D de la palanca a la B, para retener el coche con el freno motor.
Puedes variar el comportamiento del coche ligeramente haciendo uso de los tres modos de conducción (Eco, Normal y Sport), que varían la respuesta del motor al acelerador y endurece algo la dirección. Hay que cambiar empleando los menús de la pantalla del panel de instrumentos, no existen botones físicos para ello.
También puedes forzar el funcionamiento eléctrico con el botón EV MODE, tras el selector del cambio. Tuve la sensación de que no puede circular tanto tiempo como el Prius con él, seguramente debido a su mayor peso (superior a los 1.500 kg). Veamos ahora qué tal va.
Comportamiento
Si te gusta la estética del C-HR y la conducción suave, no lo dudes. Este coche es para ti. Flaquea, como el resto de coches híbridos de Toyota, por su transmisión, que sin ser exactamente un variador continuo, funciona como tal. Es perfecta para el tipo de esquema mecánico que plantea la marca.
Mientras ganes velocidad de manera progresiva, funciona como un reloj y ayuda a mantener los consumos en cifras realmente comedidas. Tanto, que es posible que cuando la orografía es algo favorable, te encuentras con el coche movido por el motor eléctrico a velocidades elevadas.
Otro cantar es cuando le solicitas al coche aceleración más inmediata. Entonces el motor de combustión sube de vueltas mucho, penalizando el confort del interior, sin que el aumento de velocidad vaya en consonancia con el aumento de decibelios… aunque ojo, sí lo está de acuerdo con lo que pisas el acelerador, pero tanto ruido resulta desconcertante.
Los 122 CV que anuncia este SUV pueden parecer pocos, pero no lo sentirás en absoluto como un coche lento. La respuesta al acelerador, salvo el ruido comentado es bastante reactiva y después la puesta a punto del chasis es realmente buena.
Su escasa distancia al suelo (14 cm, cuando el resto de los SUV cuentan con 19-20) y que no sea excesivamente alto ayuda a que el centro de gravedad sea bajo y puedas permitirte algunas alegrías en zonas de curvas gracias a una elaborada suspensión multibrazo que emplea en el eje posterior. Sus reacciones son siempre previsibles y el coche no desentona en recorridos que, en principio, no son favorables para un SUV. La carrocería cuenta con una rigidez muy destacable que incrementa la confianza y sensación de seguridad al conducir.
En este sentido solamente desentona un poco el freno, ya que la primera parte de su recorrido parece no atender bien a las órdenes. Tiene su explicación, ya que es así debido a que se aprovecha para regenerar electricidad y su funcionamiento está condicionado por el nivel de carga de la batería. Hay que tenerlo en cuenta al conducir, previendo situaciones de riesgo.
Por lo demás, en los desplazamientos cotidianos resulta muy gratificante conducirlo. Sin apenas ruido del interior, ponerse al volante resulta incluso relajante, si bien el Prius es todavía mejor en este sentido. Peca de una mala visibilidad de tres cuartos hacia atrás, lo que dificulta los aparcamientos, pero ahí contamos con la pantalla de visión trasera.
Y luego están los consumos, que ningún otro SUV que haya conducido ha logrado. Era de esperar en ciudad, donde el sistema híbrido es realmente eficaz. Es posible ver en el ordenador de a bordo cifras inferiores a los 4 l/100 km (homologa en este entorno 3,5) sin demasiados problemas. Obviamente, los SUV híbridos enchufables mejoran este dato (dejándolo a cero la mayoría de desplazamientos), pero no al salir a carretera.
Incluso moviéndose en autovía y carreteras de montaña con fuertes pendientes, el consumo no superó los 5,5 l/100 km, con lo que devolvimos el coche con un consumo medio de 4,9 l/100 km, y sin ser demasiado amables usando el acelerador. Y es que este sistema te permite propulsarte solo con el motor eléctrico en muchas más ocasiones de las que crees, no solo en esos pocos kilómetros nada más iniciar la marcha. Obviamente, los consumos dependen mucho del estilo de conducción, pero no nos parece descabellado lograr cifras muy parejas a las que homologa la marca a poco que uno no se suelte con el pie derecho.
Opinión coches.com
Obviamente Toyota debía estrenar la evolución de su sistema híbrido en el Prius. Pero ha acertado de lleno haciendo que fuese el C-HR el que siguiese sus pasos. La gente lo ha recibido con los brazos abiertos, como indican las cifras de ventas, lo que ayudará a que la estética de futuros modelos de la firma nipona sea más atrevida.
Estarás de acuerdo con nosotros si afirmamos que su diseño exterior condiciona la funcionalidad de su habitáculo, con unas plazas traseras de difícil acceso y algo claustrofóbicas debido a la escasez de zona acristalada. Sin embargo, la calidad de realización y los materiales utilizados rayan a gran altura… y por fin el interior no tiene un diseño tan anodino como otros vehículos de la marca
Desde luego, no es fácil dar en el clavo a la hora de cambiar la filosofía de una marca y la imagen que la gente tiene de uno. Siempre se ha tenido a los Toyota como buenos coches, pero que pecaban de un diseño y comportamiento algo grises. La marca quiere dar un giro de 180 grados a eso, sin perder sus cualidades de siempre. Y con el Toyota C-HR han acertado en el centro de la diana.
El único rival a la vista es el Kia Niro (por carrocería y sistema propulsor), que ofrece más espacio, maletero y potencia, además de un cambio de doble embrague que no “obliga” a cambiar el estilo de conducción para evitar incomodidades en aceleraciones intensas.
El diseño conservador del coreano y un sistema híbrido no tan evolucionado como el de Toyota ha hecho que por ahora pierda la batalla con el C-HR, un producto atractivo que está captando clientes muy distintos a los habituales a la marca precisamente por ser diferente en un mercado muy conservador. Ojalá cunda el ejemplo.
- Diseño exterior atrevido
- Interior de calidad interior y diferenciado
- Consumos bajos, cercanos a los homologados
- Acceso a las plazas traseras y escasa visibilidad interior
- Ruido de la mecánica al acelerar
- Precio de partida algo elevado
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