Tres corredores de Texas, llamados Gary Laughlin, Jim Hall y Carroll Shelby, se inspiraron en 1959 en el diseño, la elegancia y la construcción ligera del Ferrari 250 GTO, y el rendimiento a buen precio del Chevrolet Corvette. Entonces, ¿por qué no combinar ambos? Parecía simple: se contrata al carrocero de Enzo Ferrari para crear una alternativa a un Ferrari llena de energía estadounidense para competir contra el 250 GTO y el 250 GT SWB a una fracción del precio. Así es como nació el Chevrolet Corvette by Scaglietti.
Laughlin era un competidor nato con un Ferrari Monza. Cuando se le rompió el cigüeñal, pidió ayuda y alternativas a sus conocidos cercanos, Carroll Shelby y Jim Hall, pues la reparación no iba a ser sencilla ni barata. Muchos pilotos habían pasado a gestar sus propios diseños, que a menudo derrotaban al poderoso conglomerado europeo. Por tanto, la idea de un híbrido ítalo-estadounidense combinaría la sólida, fiable y potente mecánica del Corvette con el estilo de un Ferrari, además de satisfacer las necesidades y las expectativas del mercado estadounidense.
Los tres individuos tenían vínculos con la industria automotriz y tenían los contactos necesarios para realizar el trabajo. Laughlin era dueño de algunos concesionarios de Chevrolet, y Jim Hall, con su equipo Chaparral, trabajaba de cerca con muchas personas clave en Chevrolet, incluido Frank Winchell, el director de I+D. La relación de Winchell y Chaparral permitió el uso recíproco del trabajo de ingeniería y diseño que se estaba realizando en ambas empresas. Peter Coltrin, periodista del motor y amigo cercano de Laughlin, lo puso en contacto con Sergio Scaglietti.
A través del director general de Chevrolet en ese entonces, Ed Cole, se sacaron tres chasis de 1959 de la línea de ensamblaje y se vendieron sin carrocería. Estos fueron enviados a Italia, donde una transformación divina convirtió el Corvette en algo bastante parecido a un Ferrari coetáneo. En ese momento, Scaglietti estaba construyendo las carrocerías “Tour de France” Berlinetta para Ferrari, por lo que el parecido no era accidental. Laughlin solicitó que el automóvil conservara la parrilla del modelo de origen, aunque poco más nos haría notar que esto es un Corvette.
Con el chasis americano, Scaglietti tuvo que colocar la carrocería en un espacio más amplio. Y mientras que la distancia entre ejes del Corvette era solo 10 milímetros más corta que los 2.600 mm del Ferrari, las vías delanteras y traseras de 1.448 y 1.498 mm eran sustancialmente más grandes que las del Ferrari, de 1.354 mm y 1.349 mm respectivamente. El ancho agregado seguramente fue bien recibido por los altos tejanos, con interiores intencionalmente grandes y sin intrusiones como una consola central. Realmente se puede ver la influencia italiana.
El progreso de los tres coches fue muy lento: tomó 18 meses completar el ejemplar número 1, que llegó a Estados Unidos en el otoño de 1960. La segunda y tercera unidad se completaron en EE. UU., derivando en un proyecto largo y tedioso, que necesitó de casi tres años desde que se propuso la idea inicial hasta su finalización. Pero, además de los retrasos, Laughlin no estaba contento con los ajustes, los acabados y la calidad del conjunto en general. En cuanto al motor, había un V8 de 4.3 litros con 319 CV con una caja manual de cuatro relaciones o automática.
A pesar de los esfuerzos de Shelby y Hall, el coche nunca estuvo a la altura de las expectativas de superar a los modelos de Ferrari de esa época. Incluso si eran alrededor de 180 kilogramos más ligeros que cualquier Corvette de producción, su configuración del chasis los hacía sentir pesados e imprecisos. Para empeorar las cosas, GM presionó a los tejanos para que detuvieran cualquier desarrollo de estos exóticos clandestinos. En Italia, Enzo Ferrari, enfurecido, amenazó con poner fin a la relación con Scaglietti si continuaba trabajando con los estadounidenses.
Cliff Hansen, dueño de uno de estos ejemplares, habló con otro propietario que le dijo: “Tenía entendido que cuando los coches estaban allí, el No. 1 estaba casi terminado, con la parrilla del Corvette y todo. Los No. 2 y No. 3 estaban todos juntos, sin el parabrisas, y así sucesivamente, pero se estaban haciendo”. A lo que añade: “Enzo Ferrari entró en la tienda de Scaglietti y dijo: ‘¿Qué estás haciendo?’ La respuesta fue: ‘Tres coches’. Y Ferrari preguntó: ‘¿Para quién?’, a lo que Scaglietti respondió: ‘Para tres tejanos: Gary Laughlin, Carroll Shelby y Jim Hall’”.
“Ferrari miró a Scaglietti y manifestó su opinión: ‘¿Cuántos vas a hacer?’ Y él, dijo: ‘Solo vamos a hacer tres’. Ferrari replicó: ‘Bien. Si haces uno más, nunca harás otro coche para mí’. Y se fue”. Entonces, ¿el trío de Chevrolet Corvette by Scaglietti se convirtió en un sello distintivo automotriz y querido? Bueno, sí y no. Laughlin recibió el chasis J59 S1 02405 pero no lo conservó por mucho tiempo. Hall, por su parte, mantuvo el suyo por una temporada, pero también terminó vendiéndolo.
Todos ellos han sobrevivido después de cambiar de propietario varias veces. El construido para el piloto e ingeniero ganador de las 24 Horas de Le Mans se ha convertido en el más codiciado, aunque en realidad nunca lo tuvo en sus manos. Porque, poco después de que se enviara de vuelta desde Italia, Shelby afirmó que era demasiado caro para lo que podía hacer y terminó retirándose del trato. El coche es actualmente parte de la Colección del Museo del Automóvil Petersen, del cual puedes disfrutar a través de un recorrido virtual cortesía de Adam Carolla.ç
Fuente: Autoevolution, Collier Automedia
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