Puede que, dentro de la historia de Lamborghini, el Islero tal vez no es el modelo en el que uno cae primero. Siempre nos vendrá antes a la mente un Miura o un Countach. Sin embargo, el Islero fue el primero de la casa en montar faros emergentes, en 1968, y el primero de Mario Marazzi, posterior autor del 400 GT y del Jarama, su sutituto. También era el más potente de la gama, especialmente los últimos 100 ejemplares, rebautizados como Lamborghini Islero GTS.

Tras un año en producción, apenas se vendieron 125 unidades de estos coupés, por lo que Ferruccio Lamborghini tomó en serio las críticas y quiso mejorarlo. Esto dio como resultado el modelo Islero “S”, también llamado GTS. A pesar de las apariencias, lo cierto es que la mayor mejora que uno podía encontrar entre uno y otro era la calidad y el mimo puesto a la hora de fabricarlo, lo que lo hizo convertirse en uno de los coupés 2+2 con mejor aspecto y prestaciones en el mercado de 1969.

El diseño exterior solo se modificó ligeramente: se añadieron sutiles pliegues a los arcos de las ruedas, una salida de aire horizontal delante de las puertas junto a una pareja de intermitentes redondos, paneles triangulares fijos en las ventanillas, pequeñas luces antiniebla rectangulares debajo del parachoques y una luneta posterior (polarizada, al igual que el resto de cristales) que ahora tenía filamentos eléctricos, mientras que una entrada más profunda del capó alimentaba de aire el habitáculo.

Y justo ahí es donde más se podían percibir las mejoras respecto al Islero GT. El salpicadero fue rediseñado, los asientos con respaldos más altos ofrecían más comodidad, y estaban terminados en cuero con inserciones de terciopelo en el centro; muchos de ellos se pidieron un interior de piel completo. El asiento trasero estaba dividido por un reposabrazos abatible, los interruptores de palanca se reemplazaron, se instaló una guantera y los diales del cuadro de instrumentos se agruparon con más lógica.

La energía quedaba proporcionada por una vertiente del mismo motor usado en el Miura, un V12 de 3.929 cc con seis carburadores Weber 40 DCOE. Desarrollaba 350 CV y 392 Nm, 30 CV y 14 Nm más que el primer Islero. Asociado a una transmisión manual de cinco velocidades, podía alcanzar los mismos 260 km/h de velocidad máxima y hacer el 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, cifras muy respetables para finales de los 60. No era más rápido, pero tampoco era más lento con 40 kilos de más.

Los cambios debajo de la carrocería fueron mínimos, empleando el mismo chasis del 400 GT 2+2 aunque con una suspensión trasera modificada en línea con la empleada en el Espada para mejorar la estabilidad bajo fuertes frenadas y aceleraciones. También se amplió el tamaño de los frenos de disco y se dio una nueva puesta a punto a la suspensión, independiente en ambos ejes, con brazos A de longitud desigual adjuntos a muelles helicoidales y barras estabilizadoras.

Como decíamos, con esta serie de actualizaciones, el Lamborghini Islero GTS no era solo un leve cambio de imagen para aupar las ventas, sino un gran turismo a la altura de sus compatriotas de Maranello o Alemania. Ferruccio Lamborghini mismo condujo un Islero durante esa época, al igual que su hermano Edmondo. Sin embargo, seguía sin calar entre el público. La reputación de la primera versión ya lo había condenado, y la prensa prefirió focalizarse en el Miura, más impresionante, y en el Espada, más práctico.

Al final, tan solo fueron 225 los Islero que salieron de Sant’Agata de Bolognese. Y de ellos, un centenar fueron modelos GTS, cinco de los cuales se llegaron a construir con el volante a la derecha. Los que sobreviven en la actualidad ahora son muy apreciados y unidades como la que ves aquí se encuentran entre las más deseables. Es de 1970, último año de producción, y apenas ha recorrido 9.000 kilómetros, de acuerdo con el odómetro. Son factores muy atractivos para los adinerados coleccionistas.

Presentado en condiciones 100 % de fábrica, fue entregado inicialmente a un cliente alemán en marzo del 70. Al pasar por, al menos, dos propietarios en Alemania, fue exportado a Francia en 1989. Siete años después, el coche fue comprado por Petitjean y ha permanecido en su colección desde entonces. Ha estado un par de años aparcado y quizá no luce el aspecto que tenía cuando era nuevo. Y necesitará de una revisión completa, pero qué son esas cosas por tener un Lamborghini clásico.

Será subastado por RM Sotheby’s entre el 3 y 11 de junio, como parte de la colección Petitjean.

Fuente: RM Sotheby’s

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