Estamos asistiendo a un pequeño cambio de paradigma. Las ventas de vehículos diésel están siendo superadas por las de los gasolina, algo que no se veía desde hace casi una década. Uno de los principales motivos de la ‘persecución’ a este tipo de mecánicas en los últimos tiempos son sus altas emisiones de NOx. La popularidad que obtuvieron años atrás fue motivada por sus bajos consumos y emisiones de CO2. ¿Y cómo afectan estos cambios a la contaminación en Europa?
Un estudio de JATO Dynamics ha observado que las emisiones medias de CO2 de todos los coches vendidos en nuestro continente han crecido, algo que no se veía desde hace más de 10 años. La media total seguía una tendencia descendente desde los 159,1 g/km de media en 2007 hasta los 117,8 g/km del año 2016. Pero el pasado año 2017 se cerró con una media de 118,1 g/km, un pequeño repunte de 0,3 g/km causado principalmente por el descenso de ventas de los diésel y por la popularidad de los SUV.
Clasificación de emisiones de CO2 por marca
| Fabricante | Media CO2 2017 | Media CO2 2016 | Variación | Posición en 2016 |
| Toyota | 101,2 g/km | 103,9 g/km | -2,7 g/km | 3 |
| Peugeot | 104,5 g/km | 101,8 g/km | +2,7 g/km | 1 |
| Citroën | 105,5 g/km | 103,3 g/km | +2,2 g/km | 2 |
| Renault | 106,6 g/km | 105,5 g/km | +1,0 g/km | 4 |
| Suzuki | 114,9 g/km | 118,7 g/km | -3,8 g/km | – |
| Fiat | 115,6 g/km | 116,0 g/km | -0,4 g/km | 8 |
| Nissan | 115,9 g/km | 114,9 g/km | +0,9 g/km | 6 |
| Skoda | 115,9 g/km | 111,8 g/km | +4,1 g/km | 5 |
| Dacia | 116,9 g/km | 117,6 g/km | -0,7 g/km | 10 |
| SEAT | 118,1 g/km | 115,8 g/km | +2,3 g/km | 7 |
| Volkswagen | 119,6 g/km | 117,6 g/km | +1,9 g/km | 11 |
| Kia | 120,0 g/km | 124,6 g/km | -4,5 g/km | 16 |
| Ford | 120,8 g/km | 120,1 g/km | +0,7 g/km | 12 |
| BMW | 121,8 g/km | 123,1 g/km | -1,3 g/km | 15 |
| Hyundai | 122,0 g/km | 124,8 g/km | -2,8 g/km | 18 |
| Opel | 123,4 g/km | 122,4 g/km | +1,0 g/km | 14 |
| Audi | 124,3 g/km | 124,7 g/km | -0,4 g/km | 17 |
| Volvo | 124,3 g/km | 121,6 g/km | +2,7 g/km | 13 |
| Mercedes | 129,1 g/km | 127,5 g/km | +1,6 g/km | 19 |
| Mazda | 131,2 g/km | 127,7 g/km | +3,5 g/km | 20 |
En el mercado europeo en el año 2017 pudimos apreciar como el diésel alcanzaba un 43,4 % del volumen total (11,1 puntos por debajo de su pico de 2011), mientras que los gasolina subían hasta copar un 50 % del volumen. En la anterior table se puede apreciar como ese cambio hace que las emisiones de CO2 medias suban en la mayoría de marcas. Eso se debe al lógico hecho de que, a igualdad de potencia, un gasolina siempre emite más CO2 que un diésel.
Otra de las claves que se puede extraer del estudio es que la tendencia SUV tampoco ayuda en este aspecto. Estos vehículos emiten una media de 133 g/km de CO2 y aunque es casi dos puntos menos que en el año anterior (por el lanzamiento de versiones de menor tamaño y/o híbridas), su gran volumen de ventas contribuye negativamente. Un ejemplo claro es que Peugeot estaba en primera posición en el ranking en 2016 y cae este año debido a su presencia en el segmento SUV y al éxito del Peugeot 3008.
Hay que decir que la caída del diésel está siendo más acusada en mercados de gran tamaño como el de Alemania y Reino Unido, seguido de otros considerables como el de España o Francia. Las medias por países aumentan en casi todos los casos, excepto en países como Portugal, Bélgica, Finlandia o Suecia. Mención aparte para Noruega que cae diez puntos y tiene una media de 83,6 g/km debido a la gran presencia de vehículos eléctricos.
Otra de las conclusiones del estudio es que en la mayoría de lugares, exceptuando el ejemplo anterior, el coche eléctrico no compensa las emisiones de CO2. Su demanda por el momento tampoco parece suficiente como para ayudar al objetivo de 95 g/km fijado para 2021. Para alcanzarlo, parece que lo más viable para las marcas es seguir desarrollando los híbridos. Un ejemplo de ello es Toyota, que se coloca como la que menos emisiones tiene tras bajar 2,7 puntos y teniendo una dependencia del diésel muy reducida.
Fuente: JATO Dynamics