Flotas de coches eléctricos: España necesita mejorar. Y rápido

España está llamada a ser uno de los mercados protagonistas de la transición hacia la electrificación, pero el último informe Good Tax Guide de Transport & Environment (T&E) sitúa a nuestro país en el vagón de cola europeo.

Este exhaustivo análisis revela que el sistema fiscal español no solo no incentiva la compra de vehículos eléctricos por parte de las empresas, sino que en algunos casos premia la contaminación. Analicemos por completo a un sector obligado a cambiar de marcha antes de 2030.

El foso fiscal de España frente a sus vecinos

El informe de T&E analiza los sistemas impositivos de los 27 estados miembros y clasifica los países en función del ahorro fiscal que ofrece un coche eléctrico frente a uno de gasolina. El resultado es demoledor: solo nueve países europeos ofrecen incentivos fiscales reales para que las empresas elijan vehículos de cero emisiones. España no está en ese grupo.

Peor aún, el estudio coloca a España en la categoría de países donde no hay un incentivo fiscal efectivo para electrificar la flota corporativa. Compartimos este grupo con gigantes del automóvil como Alemania, Italia o Polonia, donde la señal fiscal es confusa o directamente inexistente. El resultado es que el 68% de todas las matriculaciones de coches de empresa en el segmento compacto se realizan en países sin un estímulo fiscal claro para optar por un eléctrico.

Esta falta de política se traduce directamente en el mercado. Mientras que en países como Bélgica el 54,2% de las matriculaciones corporativas ya son eléctricas, y en Portugal (nuestro vecino) se alcanza el 23,2%, España apenas roza un 7,1% de penetración de eléctricos puros en las flotas de empresa.

¿Sabías qué? Portugal usa un sistema de impuestos mucho más progresivo que el español, penalizando los coches de combustión por segmento de precio, lo que ha duplicado nuestra tasa de electrificación corporativa?

Fallos en la fiscalidad del vehículo de empresa

El problema de España no es la falta de impuestos, sino la ausencia de una fiscalidad «verde» que penalice las emisiones.

• Impuesto de Matriculación: Actualmente grava a los vehículos de combustión en función de sus emisiones de CO₂, con tipos que pueden llegar hasta el 14,75%. Sin embargo, las empresas pueden deducir parte de este impuesto en el Impuesto de Sociedades, lo que diluye enormemente su efecto disuasorio.
• IVA y Amortizaciones: Aquí se produce una de las mayores distorsiones. La normativa presume que un turismo tiene un uso mixto (empresa y particular), por lo que la deducción del IVA está limitada al 50% salvo que la empresa pueda demostrar una afectación total a la actividad. Para el Impuesto de Sociedades, la amortización del vehículo es deducible, pero la exclusividad del uso corporativo debe poder probarse fehacientemente.
• Retribución en Especie (IRPF): En 2026, Hacienda mantiene la retribución en especie en el 20% del coste del vehículo, con una reducción del 30% para los eléctricos, pero con un tope de 40.000 euros. Esta barrera dificulta que los directivos perciban la ventaja de elegir un modelo de emisiones cero.

Mientras que países como Francia o Portugal utilizan instrumentos específicos (como el ownership tax sólo para empresas o el benefit in kind escalonado para penalizar los coches más contaminantes), España carece de un sistema que penalice al vehículo de combustión por su alto consumo de aceite o emisiones más allá de un impuesto de matriculación fácilmente mitigable.

Instrumento Fiscal	España	Modelo a seguir
Impuesto de Matriculación	Grava CO₂, pero fácilmente deducible por empresas	Portugal: Penaliza por segmento de precio y emisiones, sin deducciones generalizadas
IVA (Deducción)	Presunción general del 50% de uso profesional	Francia: Escala según eficiencia CO₂ y tipo de combustible
Impuesto sobre Sociedades	Amortización deducible si se prueba el uso exclusivo	Bélgica: Deducciones solo para eléctricos, eliminando beneficios para combustión
Retribución en Especie	20% del valor, con reducción del 30% para eléctricos	Países Bajos: Sistema de «adicción» para combustión en flotas mixtas
Impuesto de Circulación	Gestionado por CCAA, sin criterio unificado	Alemania: Exención fiscal de 10 años para eléctricos

Ayudas para renovar flotas de coches

Ante la tibieza fiscal, el gobierno español ha recurrido a las ayudas directas para tratar de dinamizar el mercado de flotas. Estas se articulan principalmente a través del Plan MOVES, que en su última evolución (MOVES Flotas Plus) ha intentado corregir algunas deficiencias.

• MOVES Flotas Plus: Dotado con 50 millones de euros provenientes de los fondos NextGenerationEU, este plan incentiva proyectos de electrificación de flotas ligeras. La ayuda se concentra en la compra de vehículos eléctricos, la instalación de puntos de carga y los estudios de viabilidad, con una ayuda máxima por beneficiario de 5 millones de euros.
• Ayudas a Pymes y Autónomos: Conscientes de que el tejido empresarial español está compuesto mayoritariamente por micropymes, el gobierno anunció en 2026 un programa específico con descuentos de hasta 7.500 euros para la compra o renting de vehículos electrificados para empresas de menos de diez empleados. Esta medida busca modernizar un parque automovilístico obsoleto, especialmente en el ámbito rural.

A pesar de estas inyecciones económicas, los expertos coinciden en que las ayudas directas tienen un impacto limitado si no se acompañan de una reforma fiscal estructural. La cartera de pedidos de vehículos eléctricos en España sigue siendo insuficiente para cumplir los objetivos marcados por Bruselas, lo que anticipa la necesidad de medidas más contundentes.

¿Es ambicioso o tibio el objetivo del 36% para 2030?

Bruselas ha dejado claro que no piensa esperar a la voluntad de los estados miembros. En diciembre de 2025, la Comisión Europea propuso el Reglamento de Vehículos Corporativos Limpios (Clean Corporate Vehicles Regulation – CCVR). Esta normativa fija objetivos vinculantes de electrificación para las flotas de las grandes empresas.

Para España, el objetivo marcado es que en 2030, el 36% de las nuevas matriculaciones de turismos en grandes empresas sean de cero emisiones, cifra que se eleva al 55% si se incluyen los vehículos de bajas emisiones como los híbridos enchufables. Aunque en teoría supone un reto importante, ya que en 2024 apenas se alcanzaba el 6% de cuota de eléctricos puros en el canal de empresa, la realidad es que el objetivo español es de los menos exigentes de Europa.

Mientras que a España se le pide un 36%, países como Suecia, Austria o Países Bajos deberán alcanzar un 58% de cuota de eléctricos en sus flotas en la misma fecha. Este diferente nivel de exigencia, calculado en función del PIB per cápita y la madurez del mercado, ha generado un intenso debate. Organizaciones como T&E consideran que el objetivo del 36% es insuficiente, abogando por elevarlo al 69% y eliminar los híbridos enchufables para crear un verdadero efecto tractor en la demanda.

La postura de la industria: Asociaciones como ANFAC y la Asociación Española de Renting (AER) han advertido a Bruselas del riesgo de un «efecto contrario». Alegan que la imposición de cuotas mínimas de electrificación, sin preparar la infraestructura de recarga y la fiscalidad, podría generar pérdidas latentes en el valor de los vehículos, distorsionar el mercado de segunda mano y aumentar la carga regulatoria actual. 

Conclusión: La necesidad de un cambio integral

El coche de empresa es el auténtico protagonista de la movilidad en Europa. Representa el 60% de las nuevas matriculaciones y, tras dos o tres años de uso intensivo, inunda el mercado de ocasión, fijando el estándar tecnológico y ambiental para los próximos años.

Actualmente, España se enfrenta a una paradoja: es un polo de producción industrial, el segundo mayor fabricante de turismos de la UE, pero su mercado interno de coches eléctricos sigue por debajo de la media europea. Esta falta de demanda interna pone en riesgo las inversiones millonarias que fabricantes como Volkswagen o Stellantis están realizando para electrificar sus plantas nacionales.

La conclusión del informe T&E es clara: no hay un modelo único, pero sí una dirección común. Países como Portugal demuestran que, sin necesidad de ser una superpotencia económica, se puede aplicar una fiscalidad verde eficaz.

Si España no acomete una reforma fiscal profunda (equiparando la deducibilidad de los eléctricos, penalizando la alta cilindrada en la retribución en especie y unificando criterios con las CCAA), el mercado de segunda mano se llenará de coches de combustión usados de alta emisión durante la próxima década.

El año 2026 se presenta como un punto de inflexión. La combinación de las ayudas del Plan MOVES, el cumplimiento de la nueva regulación europea (pendiente de aprobación final) y una posible reforma fiscal local decidirá si España se sube a la segunda ola de la electrificación.