Muchas de las grandes asociaciones en la vida surgen por estar en el momento oportuno en el entorno adecuado. Eso es lo que sucedió entre Mazda y el diseño italiano, pero no gracias a un brindis entre una pareja de directivos, sino a una historia de amor entre un soñador del país del sol naciente y una joven turinesa apasionada por el mundo del motor y la cultura nipona. Pero, ¿cómo llegaron a combinarse la filosofía oriental y la pasión mediterránea?
Porque las diferencias entre ambos van mucho más allá de la apariencia física. Es un bagaje entre una y otra cultura. Piensa que la historia de las sociedades occidentales discurre entre formas geométricas fijas, como el Coliseo de Roma, las columnas griegas o las catedrales. En cambio, la filosofía zen japonesa se basa en el movimiento constante, en la adaptación y la renovación, ya que aprecia por encima de todas las cosas la fuerza de aquello que no posee forma propia, como bien pueden ser el viento o el agua.
Los aficionados al mundo de la automoción −y muchos de los que no también− perciben cuando están ante un coche italiano. Nos hacemos una imagen visual de máquinas de líneas atrevidas y voluptuosas. Mientras tanto, el diseño japonés suele concretarse en modelos que inspiran serenidad, fluidez y armonía, y en ocasiones, agresividad. La famosa dinastía de diseño“Kodo”, que significa “alma en movimiento”, ha sido todo un éxito desde que surgió en 2010. Pero vayamos un poco más atrás en el tiempo.
En 1960, Hideyuki Miyakawa, un joven de 22 años más conocido como “Hide”, y un amigo suyo hicieron un receso en sus carreras profesionales como diseñadores de coches para dar la vuelta al mundo en moto. Con el Sudeste asiático como punto de partida, atravesaron la India, Pakistán, Oriente Medio y Europa. Escribieron artículos sobre sus experiencias para una publicación japonesa, detallando en uno de ellos que, en su estancia durante el Salón Internacional del Automóvil de Turín, todo era maravilloso.
Y no solo se refería a los coches, ya que allí conoció a Maria Luisa Bassano (alias “Marisa”), una de las traductoras contratada por los organizadores para atender a los asistentes que venían de otros países. La joven estaba estudiando japonés, y también sentía interés por los coches. Hide, por su parte, era un apasionado de Italia y otro fanático de las máquinas de cuatro ruedas carrozadas. Blanco y en botella, fue amor a primera vista. Y para mejorar las cosas, cautivó a la familia de Marisa desde el primer momento.
En 1961, Hide fue a ver a Marisa a Italia y, gracias a un contacto personal de la familia con la que se alojaba la enamorada, tuvo la ocasión de conocer a Tsuneji Matsuda, presidente de Mazda Motor Corporation en la época. Hablaron de la relevancia del diseño para la industria japonesa del automóvil y, de alguna manera, comenzó a fraguarse la influencia que tendría Hide en la empresa. Marisa y Hide se prometieron y, un año después, se casaron. Después de las correspondientes celebraciones, regresaron a Turín.
Porque aunque allí estaban las raíces de Marisa, también era el lugar perfecto para cultivar su pasión compartida por los coches más bonitos de por entonces. En Turín se encontraban los tres principales carroceros de Italia: Bertone, Ghia y Pininfarina. Juntos, actuaron como intermediarios entre los estudios de diseño y los fabricantes japoneses. Mazda, que buscaba un elemento diferenciador para sus nuevos vehículos, estaba encantada con la idea. Todo iba viento en popa, y en 1963 llegó la primera colaboración.
Fue Bertone la que aceptó la primera oferta, y crearon un coche familiar mediano que abrió las puertas del éxito de la marca en el segmento de los compactos, el Mazda Familia. En 1965, la gama Familia se completó con un coupé que, sin ser un deportivo exótico, su diseño destilaba el estilo de Bertone. Era el Familia 1000, el predecesor del 323 y del actual Mazda3. No en vano, su creador había sido un joven Giorgetto Giugiario, a punto de convertirse en todo un referente del diseño y una pieza clave entre Japón e Italia.
Como cabría esperar, la alianza entre la tecnología japonesa y la estética italiana resultó ser un éxito rotundo. Entre 1963 y 1968 se fabricaron 400.000 unidades del Mazda Familia de primera generación, una serie que acaparó el 44 % de la cuota de mercado en su segmento. Y esto fue solo el principio la colaboración. Por aquel entonces, Giugiario tenía justo lo que necesitaban: cuando estaba trabajando en el diseño del Familia, también hizo bocetos de un sedán de cuatro puertas de tracción delantera y un motor rotativo.
El prototipo, bautizado como “Codename SP8”, destilaba la elegancia que buscaba Mazda para dar vida a un sedán de mayores dimensiones. Con unos pequeños ajustes para optar por una configuración de propulsión y un motor de pistones tradicional, el SP8 se convirtió en el Luce que, como ya hace referencia su nombre en italiano, brilló con luz propia. Hizo su debut ante el público en 1965, siendo su diseño descrito como “estilizado, elegante y con mucho estilo; esculpido en formas suaves y de perfil clásico”.
El Luce fue de hecho el primer turismo de Mazda exportado a Europa cuando comenzó su producción en 1966. Tres años después aterrizaron en el Viejo Continente con el Luce R130 Rotary Coupé, un lujoso 2+2 de techo rígido presentado en el Salón del Automóvil de Tokio de 1967 bajo el nombre de RX-87 Touring Coupé. Sí, tenía un motor rotativo, pero movía las ruedas delanteras, algo inusual aún entonces. Era un ejemplo rotundo de la clara ambición de Mazda de incorporarse al segmento de los coches de lujo.
En los siguientes años, la mano del joven italiano influiría en otros modelos de Mazda, como el R100, el primer embajador del motor rotativo de alcance mundial. Se fabricó entre 1968 y 1973, y popularizó este concepto de propulsor, especialmente en Estados Unidos, donde se vendieron 100.000 unidades entre coupés y sedanes. Otro ejemplo fue el 616 (1970-1979), que además de ser el predecesor del actual Mazda6, sirvió de inspiración para el RX-2 (1970–1978), el cual a su vez acrecentó el entusiasmo por los motores rotativos.
Como imaginarás, los modelos más exóticos de Mazda estaban profundamente imbuidos de ese vínculo con Bertone, y más en particular con Giugiaro, que Hide había ayudado a crear. Pero tras seis años al frente del estudio de diseño de Bertone, Giugiaro comenzó a trabajar en Carrozzeria Ghia, donde firmó deportivos ya míticos como el Maserati Ghibli (1966), el De Tomaso Mangusta (1967) o el Mazda RX-500 (1970). Este último era un prototipo con motor rotativo en posición central que supuso toda una proeza tecnológica.
En 1981 Bertone y Mazda volvieron a trabajar juntos en el Mazda MX-81 Aria, un prototipo cuanto menos particular. Causó sensación por su diseño futurista y sus pilotos posteriores integradas en el pilar C, algo que tardaría en ponerse de moda entre otros fabricantes. Su coeficiente aerodinámico (Cd) de 0,29 también se adelantó mucho a su tiempo. Pero lo más asombroso del MX-81 estaba en su interior: el puesto de conducción virtual constaba de una pantalla en lugar de diales; ciencia ficción en aquellos días.
Ikuo aún recuerda su primer encuentro con Giugiaro y Giovanni Bertone, cuando aún estaba estudiando secundaria: “Me parecieron fascinantes. No entendía nada de lo que decían; ni siquiera recuerdo si hablaban en italiano o inglés. Pero lo que me impresionó fue la pasión que irradiaban y cómo se la transmitían a los demás; ese entusiasmo tan italiano”. Cuando Maeda se propuso unificar el diseño de Mazda en 2010, tuvo presente aquella colaboración tan gratificante para la firma de Hiroshima, Bertone y Giugiaro.
Cuando Maeda diseñó el Vision Coupé en 2017 como una ventana hacia el futuro diseño de Mazda, resurgió una vez más esa unión entre las virtudes italianas y japonesas. De aquellos diseños italianos de los 60 en adelante, Maeda cogió la idea de que la carrocería debe de ser envolvente, creada pensando en la tecnología que encierra, no solo para cubrirla como si se tratase de un mero vestido. Fue la combinación de esta doctrina con la artesanía tradicional japonesa la que resultó en una síntesis perfecta entre diseño y conducción.
De hecho, el concepto de Jinba Ittai, que significa “la fusión entre el jinete y su caballo”, consiste en conceder la misma importancia al diseño que a la tecnología y a su conductor. Hide siguió trabajando con Giugiaro hasta 1992, cuando decidió retirarse. Se compró con Marisa una finca dedicada al cultivo ecológico y una bodega en la Toscana, donde la pareja disfruta actualmente de una bien merecida dolce vita. Ahí va un Dato curioso: en 2017, su nombre pasó a formar parte del Japan Automotive Hall of Fame.
Su aportación como una de las personas más influyentes en el diseño de coches japoneses nunca caerá en el olvido. No es mala forma de culminar una historia que comenzó cuando un joven soñador se recorría el mundo en moto y encontró al amor de su vida a 10.000 kilómetros de distancia.
Fuente: Mazda
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