En estos días, la sobrealimentación mediante turbocompresores ha hecho que los compresores volumétricos hayan sido casi extinguidos. Con la excepción de los modelos Hellcat de Dodge y los productos más enérgicos de Jaguar Land Rover, es raro encontrar un motor de producción convencional que utilice esta tecnología. Pero el compresor también genera unos resultados en las prestaciones fenomenales. Y uno de los primeros fabricantes de coches en demostrar que valía la pena explorarlo fue, como no, Mercedes-Benz.
Ningún modelo actual de la casa alemana hace uso del concepto y es una pena porque fue uno de los primeros en demostrar sus beneficios en el automovilismo, venciendo en la Targa Florio en Sicilia, Italia, hace 100 años. El 2 de abril de 1922, Daimler-Motoren-Gesellschaft se inscribió con tres vehículos diferentes en la 13ª edición de la famosa carrera. El Mercedes 115 PS Grand Prix (con el dorsal #40) logró la victoria general y ganó en su clase por delante de los otros dos modelos idénticos. La sobrealimentación comenzaba a proliferar.
De hecho, muchos otros coches sobrealimentados equipados con la estrella de las tres puntas registraron triunfos en Sicilia durante los años siguientes, pero ¿quién lo empezó? El crédito es para el diseñador jefe de DMG en ese entonces, Paul Daimler, quien fue responsable del motor de 4.5 litros atmosférico del coche de carreras de 1914 y los vehículos sobrealimentados que le siguieron. Aprendió sobre los principios de sobrealimentación como lo hicieron la mayoría de los demás en ese momento, gracias al técnico mundo de la aviación.
En septiembre de 1919, Daimler comenzó sus primeras pruebas para evaluar dicha tecnología en aplicaciones automotrices. Sorprendentemente, las pruebas de conducción siguieron al mes siguiente. Dos años más tarde, en 1921, DMG mostró los dos primeros coches de turismo con estos motores, aunque la producción no comenzó hasta 1923. En 1922, Daimler ya había visto a Mercedes lograr el éxito con motores de gran capacidad, por lo que eligió el Mercedes 6/20 de cuatro cilindros y 1.6 litros de conejillo, una decisión correcta.
El bloque se reformuló haciéndolo levemente más pequeño, convirtiéndose una unidad de 1.5 litros (M65134) con dos árboles de levas en cabeza y una potencia de 44 CV sin el compresor, y unos respetables 66 CV con él. En comparación, el Mercedes 6/25 (la versión estándar del 6/20 PS de 1923) generaba entre 20 y 24 CV sin el compresor puesto y hasta 39 CV con él activado. Este motor evolucionó mucho, y cuando se convirtió en el M10546 “Sport”, como se usaba en la Targa Florio, generaba 109 CV sin sobrealimentar y hasta 143 CV con él.
Tan impresionante como fue la victoria del Mercedes con su sobrealimentación de compresor volumétrico, aún más admirable es que todos los competidores condujeron desde su base de operaciones en Unterturkheim, en Stuttgart, hacia el sur de Italia con sus propias manos, como empezaría a mandar la tendencia del gentlemandriver. Pero eso no era lo normal, la fiabilidad no era el punto fuerte de los coches de la época, y menos aún con “salvajes” cifras de potencia. La compañía explica cuán importante se volvería este motor como resultado:
“El motor de Daimler fue un desarrollo decididamente progresivo en 1914. Por lo tanto, después del estallido de la Primera Guerra Mundial, un vehículo ubicado en Londres fue examinado de cerca por instigación de Walter Owen Bentley. Bentley está tan convencido del tren de válvulas que adoptó esta solución para su propio primer diseño, que también sirvió como modelo para los motores de aviones Rolls-Royce de la Primera Guerra Mundial”. Ahora, toca explorar el futuro electrificado, y seguro que Mercedes-Benz nos vuele a sorprender.
Fuente: Mercedes-Benz
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