Para entender el significado del Peugeot 905 tendremos que viajar a finales de los 80, a Vélizy-Villacoublay, en los suburbios de París, donde la sede de competición de la compañía operaba. Tras la desaparición del Grupo B (1982-1986) en el mundial de rallies, en el que el equipo francés lo estaba haciendo bastante bien a mediados de la década, Peugeot tomó una nueva dirección con sus esfuerzos en el automovilismo: la resistencia, y más concretamente en el Grupo C (1982-1993).
El por entonces jefe de Peugeot Talbot Sport, Jean Todt (actual presidente de la FIA), anunció en 1988 la intención de la marca de competir en el Campeonato Mundial de Sport Prototipos con un nuevo prototipo para la temporada 1991. Conocido bajo el “proyecto 905”, se gestaría de cara al reglamento que estaría por entrar ese mismo año. Fue presentado oficialmente el 4 de julio de 1990 en el Circuito de Nevers Magny-Cours con Jean-Pierre Jabouille a los mandos de la que acabaría siendo una futura máquina campeona.
El monoplaza suponía un soplo de aire fresco a la categoría: resultaba innovador, muy limpio a nivel visual absoluta y con el característico frontal de los modelos de la empresa de esa época. Construido sobre un chasis de fibra de carbono diseñado de forma conjunta con el especialista Dassault, acogía entre ambos ejes un propulsor V10 de 3.5 litrosatmosférico capaz de entregar 650 CV, una cifra muy cercana a los de un Fórmula 1 coetáneo. De hecho, la estructura al desnudo era muy similar a este último, aunque ligeramente ensanchado.
En realidad, el motor se parecía algo más que un poco a los propulsores que la categoría reina introdujo en 1989. La idea era ayudar a reducir los costes y revertir la loca era del turbo en la F1. Porque, excepto la carrocería, el 905 era en esencia una máquina de Gran Premio como lo fue el prototipo 312PB de Ferrari de 1971. Marcaba una masa de 750 kg, el embrague era de carbono, como los frenos, y los neumáticos especialmente desarrollados por Michelin. Medía 4.800 mm de largo, 1.960 mm de ancho y 1.040 mm de alto.
El coche hizo su debut en las dos últimas carreras de la temporada 1990 con Jabouille y Keke Rosberg compartiendo el volante. Aunque era más lento que los entonces actuales prototipos del Grupo C, era notablemente más rápido que los demás prototipos de 3.5 litros atmosféricos que competían en esa temporada. Como curiosidad, el motor de 10 cilindros se ajustó para ser el órgano impulsor del McLaren MP4/9 de F1 en la temporada de 1994. Sin embargo, la jugada fue una catástrofe, con innumerables fallos y roturas.
Pero volviendo al Peugeot 905, 1991 fue realmente su año de bautizo. Aunque más rápido que en los últimos compases del año previo, el francés sufrió algunos problemas de rendimiento y fiabilidad durante la primera parte de la temporada. Pero la gloria no tardaría en llegar y, en el trazado nipón de Suzuka, consiguió una afortunada victoria. Desafortunadamente, un jarro de agua fría le cayó a la compañía cuando ninguno de sus dos ejemplares pasó de las siete horas en el legendario trazado de La Sarthe, venció el Mazda 787B.
Las revisiones estaban en orden rápido, y para la segunda mitad de la temporada de 1991 se implementó el Peugeot905 Evo 1B, con una completa revisión aerodinámica. Solo la cabina se trasladó del diseño original, con la adición de un alerón delantero que se podía quitar según el circuito, y un enorme alerón trasero que colgaba de la zaga, similar al usado en el fuselaje del Jaguar XJR-14. El V10 también se revisó (daba más de 700 CV) y todo el paquete permitió terminar al 905 la con dos dobletes consecutivos (Magny-Cours y México).
Al final de la temporada, Peugeot logró consolidar un segundo lugar en la clasificación, detrás del nuevo campeón (Jaguar) y por delante de los vencedores previos (Sauber-Mercedes). Los cambios reglamentarios más destacados se implementaron en 1992 momento en que Sauber, Jaguar y Porsche dejaron de participar en la clase más alta. Peugeot fue el principal exponente de la categoría seguido del competitivo Toyota TS010, que se alzó con un oro en Monza, Italia. El 905 Evo 1B ganó las cinco carreras restantes, incluidas las 24 Horas de Le Mans.
Los encargados de tal logro fueron los pilotos Derek Warwick, Yannick Dalmas y Mark Blundell; quienes derrotaron al TS010 con seis vueltas de diferencia. Peugeot se hizo con el campeonato de constructores con un amplio margen. Cabe decir que Toyota se estaba estrenando en dicha temporada, y que el otro único competidor de la clase C1 de la 60ª cita francesa era Mazda con el MXR-01, equipado también con un motor V10 de 3.5 litros, pero de origen Judd (mucho menos potente y sobre el chasis no actualizado del Jaguar XJR-14 de 1991).
El 905 Evo 1B volvería a ganar en Le Mans en 1993, completando una barrida limpia de las tres primeras posiciones, con el trío de Christophe Bouchut, Éric Hélary y Geoff Brabham llevando el coche ganador. Pero la suerte ya estaba echada. El tan exitoso como problemático Grupo C ya había dejado de existir después de la temporada 1992. Con la disminución en el número de inscritos, los grandes fabricantes se dieron cuenta de que, esencialmente, tenían que financiar el desarrollo de una unidad motriz de Fórmula 1 para mantenerse competitivos.
Tras el Peugeot 905, y después el 908 de 2007 a 2011, la firma francesa regresará con fuerza a las carreras de resistencia con el 9X8 en 2022. Al igual que el coche de hace tres décadas, este hypercar luce estilizado y esbelto, con algunas de las señas de identidad que lo identifican como un Peugeot al momento. En este caso, el corazón mecánico es una unidad híbrida conformada por V6 de gasolina biturbo de 680 CV (detrás) y un motor eléctrico de 270 CV (delante), por lo que cuenta con tracción a las cuatro ruedas y 750 CV de potencia combinada.
Fuente: Peugeot
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