Ya llevamos un tiempo presenciando uno de los mayores cambios en la historia del automóvil, y es que los coches atmosféricos se están convirtiendo en un rara avis. Ford vende motores EcoBoost desde 2010 y casi todos los demás fabricantes han seguido sus pasos reduciendo cilindradas y añadiendo turbocompresores. Algunos como BMW y Mercedes, incluso han decidido dar la espalda definitiva a los bloques de aspiración natural y otros fabricantes como Toyota nos presentan coches como el GR Yaris que se suma a esta moda del downsizing a pesar de meter 260 CV bajo el capó.
Nuestros padres y abuelos también han pasado por una buena cantidad de cambios inesperados en la H automotriz, ya sabes, esos coches que no disponían de un sistema de infoentretenimiento (radio-cassette, y da gracias), limpiaparabrisas o intermitentes. Si nos quedamos en esta época muy lejana, según la edad que tengas, en lugar de usar una llave o un transpondedor, sólo se podía arrancar un coche girando el cigüeñal a mano con una manivela que podía partirte la pierna una vez que se encendía, pero basta ya de nostalgia y vamos al punto del día: el final del coche atmosférico.
Historia de motor atmosférico
Se podría decir que una vez que el bloque de combustión interna se hizo cargo de otros medios de propulsión personales, las cosas no han cambiado tanto hasta ahora, pero lo hicieron. En los coches modernos alimentados combustibles fósiles, la gasolina/diésel y el aire aún se encienden mediante bujías/calentadores dentro de la cámara de los cilindros, lo que hace que los pistones suban y bajen (o de lado a lado en la mayoría de los Subaru y Porsche), lo que hace que el cigüeñal gire. Esa energía rotacional todavía se envía a la transmisión del vehículo, que a su vez el trasladada a las ruedas para impulsarlas.
Aun así, después de todo lo dicho y hecho, y tras todas las mejoras tecnológicas de los últimos años, el moderno motor de combustión interna se dirige hacia su desaparición inminente. El primero de ellos será el de aspiración natural. Los turbocompresores y la inyección directa ya se han convertido en la tecnología elegida por la mayoría de los fabricantes de automóviles para ser utilizada como un salvavidas para las mecánicas de combustión interna, pero como sugieren los acontecimientos recientes, en realidad están lejos de ser soluciones “mágicas”.
Qué es un motor atmosférico
Para los no iniciados, un motor atmosférico es una mecánica de combustión interna a la que no le es necesario un sistema complementario para introducir aire en los cilindros. La potencia y el par que se producen son puramente generados por el propio motor, sin la ayuda de un turbo o un compresor volumétrico. La energía que produce depende de su tamaño y los cilindros totales. Cuanto mayores son estas dos cotas, más fácil es extraer potencia y par motor. Como dicen los estadounidenses, there is no replacement for displacement (no hay sustituto para la cilindrada).
Dentro de los motores atmosféricos, hay dos versiones: los que usan gasolina y los que emplean diesel. Este último ya no es popular, dado que, aunque es más robusto, la potencia específica es muy baja en comparación con un turbodiésel.
Sin embargo, los propulsores de gasolina sí que eran populares antes de que los fabricantes comenzaran con la producción en masa de motores de inducción forzada. Y han estado presentes en todos los segmentos, desde un modesto Ford Ka hasta berlinas de primera clase como un Rolls-Royce Phantom o en el reciente GR86 de Toyota que comparte motor con el Subaru BRZ, dos delicias tan divertidas como exclusivas por su escasa tirada de producción en España.
Una conducción muy pura
Una gran virtud que tienen es su respuesta instantánea, ya que no hay ningún retraso (turbolag)al pisar el pedal derecho. El coste de producción también es menor, ya que los fabricantes no tienen que fabrican ni un turbo ni un compresor. El mantenimiento también debería ser más económico y sencillo, ya que hay menos piezas que la de inducción forzada. También es seguro decir que los motores atmosféricos son más fiables. Entonces, ¿qué hay de malo en estas formas de entender cómo se impulsa un coche? Nada, simplemente, que son inferiores en prestaciones por centímetro cúbico
La inducción forzada genera más potencia y par con menor tamaño, por lo que será más eficiente y ligera que la aspirada naturalmente. Y, dado que la regulación sobre el tema de las emisiones es cada vez más estricta en todo el globo, la turboalimentación parece ser la opción perfecta para reducirlas sin perder potencia ni tener más sed. Aunque eso es lo que todas las empresas automotrices –y las fórmulas matemáticas per sé– nos han hecho creer, pues en la práctica del día a día, estos pequeños bloques con una gran potencia específica están aún lejos de ser “la solución”. De forma contraria a lo que se cree, los bloques de pequeña cilindrada turboalimentados emiten muchas más emisionesen la práctica que sus homólogos atmosféricos de mayor tamaño. Lo mismo ocurre con los motores de inyección directa, que deberán ir de la mano con filtros de partículas (al igual que los diésel) para poder cumplir con la normativa de emisiones Euro 6d. De hecho, hace unos años, algunos expertos llegaron a concluir que la próxima generación de mecánicas térmicas, probablemente, volverían a ser atmosféricas, mejorando así las emisiones en la vida real.
Futuro del motor atmosférico
Pero, por triste que parezca, no hay vuelta atrás. Para dar algunos ejemplos desde el corazón de la industria automotriz, Alemania, mira la gama actual de modelos de Audi, BMW y Mercedes-Benz. Solo hay uno que todavía empleaba un motor sin sobrealimentación, el Audi R8, que por otro lado también nos dice adiós y en marzo de 2024 llegará a su cese de producción.
Cada uno del resto de las alineaciones del trío premium germano utiliza alguna forma de turbocompresor –con electrificación en algunas versiones–, y no estamos hablando solo de sus modelos de altas prestaciones, sino de todas las decenas de mecánicas distintas que usa cada fabricante.
La tendencia de reducción continuará, pero en lugar de utilizar exclusivamente el impulso de un turbocompresor, las compañías ahora recurren a los sistemas mild-hybrid, o micro hibridación / hibridación suave, es decir, motores de combustión con un sistema eléctrico de apoyo de 48 voltios.
Audi ya dio un pequeño paso en esa dirección al introducir un V8 con un trío de turbos y un compresor de accionamientos eléctrico. En 2017, Mercedes-Benz hizo lo propio con su por entonces recién presentada unidad de seis cilindros en línea, y actualmente disponible en algunas de cuatro.
Qué viene hasta 2035 y más allá
La prohibición de la venta de coches diésel y de gasolina en España está programada para el año 2035, según lo acordado por el Parlamento Europeo en 2022, adelantando así los planes originales de 2040. Sin embargo, los coches de combustión podrán seguir circulando hasta 2050.
Ante esta medida, la industria automotriz se ve obligada a cambiar su enfoque hacia la producción de vehículos eléctricos y de pila de combustible. Aunque las ventas de coches eléctricos no están alcanzado las expectativas, la Unión Europea ha abierto una ventana de oportunidad al aceptar los combustibles sintéticos como alternativa viable. Estos combustibles, neutros en emisiones de CO2, permiten a los fabricantes seguir ofreciendo vehículos de combustión más allá de 2035, siempre que utilicen este tipo de combustible.
Pero el cambio hacia la electrificación del parque automotriz español no está exento de desafíos. España enfrenta dificultades como la crisis económica, la necesidad de una infraestructura de carga más amplia, la reeducación de los conductores y el coste inicial más elevado de los vehículos eléctricos en comparación con los de combustión.
Se requieren más ayudas y políticas de incentivo para facilitar la transición hacia una movilidad más sostenible y que tenga un sentido lógico para nuestro día a día. Nosotros, en la redacción, al probar coches eléctricos vemos de forma manifiesta cuán difícil puede resultar cargar un coche eléctrico en ruta y lo caro que resulta hacerlo en comparación de gasto extrapolado a los kilómetros reales si lo comparamos al diesel o la gasolina. Evidentemente con un cargador en casa todo es más sencillo, pero el wallbox es algo que no podemos llevar a cuestas y conectar el coche a una toma doméstica nos puede suponer cargas de entre 14 y 20 horas.
El motor atmosférico está muriendo, y ni siquiera la electricidad ayudará a conservarlo un poco más. Podemos apostar que en 2025, ni un solo fabricante de renombre tendrá un motor de este tipo en su oferta. Esto es sobre todo triste para los puristas, y especialmente para aquellos que nunca llegaron a experimentar la respuesta inmediata y lineal del acelerador de un motor atmosférico. Que sí, que los nuevos turbos y compresores eléctricos harán imperceptible ese lapso temporal, pero, ¿qué hay de estirar hasta la zona alta del cuentavueltas y notar que aún hay margen de disfrute?
Independientemente de la pasión vivida hoy en lo que al mundo del motor se refiere, lo cierto es que hay muchas historias que contar a la próxima generación de amantes de los automóviles que, con suerte, algún día mantendrán el fuego encendido por este medio de transporte. Mientras tanto, lo único que podemos decir es que, si puedes permitirte un coche con un motor atmosférico que encaje con tu necesidades, hazle un hueco en tu plaza de garaje. Y si estás buscando algo en el mercado de ocasión y no has tenido la oportunidad de conducir nunca uno, prueba.
Fuente: DriveTribe y Race