La industria automovilística europea pide retrasar las estrictas reglas de baterías «Made in Europe»

Los fabricantes de automóviles europeos han alzado la voz para solicitar una prórroga en la implementación de las exigentes normas de localización de baterías contempladas en la propuesta «Made in Europe». La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) argumenta que los plazos actuales son materialmente imposibles de cumplir, lo que pone en riesgo tanto la competitividad de la industria como los objetivos climáticos de la Unión Europea.

Las propuestas, enmarcadas en el Industrial Accelerator Act (IAA) presentado en marzo de 2026, establecen que los vehículos eléctricos deberán contar con un 70% de componentes de tren motriz de origen local —incluyendo las baterías— para poder optar a incentivos gubernamentales y preferencias en la contratación pública.

El objetivo declarado de la normativa es preservar los empleos en toda la Unión Europea frente a la competencia de los fabricantes chinos. Sin embargo, desde ACEA consideran que estas metas son inalcanzables en los plazos previstos. «Los requisitos para la localización de baterías son bastante estrictos, y no vemos una vía factible para que la industria los cumpla en el calendario de la Comisión Europea», declaró Maria Linkova-Nijs, responsable del trabajo sobre el IAA en el grupo de presión ACEA, durante una conferencia de prensa el pasado 1 de octubre.

Linkova-Nijs subrayó que, aunque la discusión sobre las baterías es «muy técnica», resulta de vital importancia y no debería perderse en el debate actual sobre qué países serán considerados parte de la UE para beneficiarse del IAA.

Plazos actuales versus plazos solicitados

La propuesta del IAA establece un calendario escalonado. En virtud de las disposiciones actuales, se requerirían:

• Tres componentes de batería de origen comunitario —incluyendo celdas— dentro de los seis meses posteriores a la adopción del acto.
• Cinco componentes tres años después.

ACEA solicita que esos plazos se extiendan a tres y cinco años, respectivamente. Entre los componentes elegibles para la localización se incluyen paquetes de baterías, celdas, electrolitos, materiales de ánodo y cátodo, gestión térmica y gestión electrónica.

«Europa necesita más tiempo para desarrollar cadenas de suministro upstream y reducir costes, así como para abordar las desventajas estructurales que hacen que producir aquí sea más caro en primer lugar», afirmó Sigrid de Vries, secretaria general de ACEA, en un comunicado del 30 de septiembre.

Menos vehículos eléctricos baratos... en un mercado creciente

ACEA advierte que si los requisitos de «Made in Europe» son demasiado estrictos, los fabricantes producirán menos vehículos eléctricos asequibles. Esta reducción en la oferta dificultaría el cumplimiento de los objetivos de emisiones de CO₂ y abriría la puerta a una competencia extranjera aún mayor, especialmente procedente de China, que cuenta con un ecosistema de producción y suministro de vehículos eléctricos de bajo coste.

Paradójicamente, la demanda de vehículos eléctricos en Europa ha experimentado un auge significativo este año. Las ventas se han disparado tras el aumento de los precios de los combustibles fósiles, provocado por el conflicto en Oriente Medio que ha restringido el suministro.

En Francia, por ejemplo, los vehículos eléctricos de batería representaron el 42% de las ventas en septiembre, aproximadamente el doble de la cifra registrada en septiembre de 2025.

A nivel comunitario, los coches eléctricos de batería representaron el 21,7% del mercado de la UE en los primeros ocho meses de 2026, con un crecimiento interanual del 62,7% sólo en el mes de agosto.

La dependencia asiática lastra la autonomía europea

El principal obstáculo para cumplir con los requisitos de localización radica en la estructura actual de la cadena de suministro. Las empresas asiáticas, incluidas la china CATL y la surcoreana LG Chem, suministran la mayor parte de las baterías para vehículos eléctricos e híbridos enchufables vendidos en Europa, ya sea desde plantas en el extranjero o desde varias fábricas en la región.

Stellantis, que alguna vez esperó tener tres gigafactorías en Europa como parte de la empresa conjunta ACC con Mercedes-Benz, tiene un acuerdo con CATL para construir conjuntamente una gigafactoría en España. Las iniciativas europeas recientes en materia de baterías han colapsado o han reducido drásticamente sus ambiciones.

Northvolt, la empresa sueca que se declaró en quiebra a pesar de contar con un contrato con BMW, es el ejemplo más emblemático. ACC ha comenzado a suministrar celdas a Stellantis desde una nueva fábrica en Francia, pero los planes para gigafactorías en Alemania e Italia están en suspenso. Verkor, que tiene un acuerdo con Renault para suministrar baterías de alto rendimiento a Alpine, aún no ha iniciado la producción.

Los cuatro problemas estructurales de la capacidad europea

ACEA encargó un estudio a Mobility Global, publicado a finales de septiembre, que concluyó que la capacidad europea de baterías es insuficiente para satisfacer la demanda prevista por varias razones fundamentales:

• Incompatibilidad tecnológica: Las fábricas planificadas no son compatibles con las químicas de batería actuales. Las baterías de fosfato de hierro y litio (LFP), de menor coste, están reemplazando a la tradicional formulación de níquel manganeso cobalto (NMC), pero la mayoría de las plantas planificadas en Europa están configuradas para producir NMC.
• Escasez de materiales: Los suministros denominados «upstream», como los materiales activos de cátodo (CAM) y los materiales activos de ánodo (AAM), son difíciles de obtener en Europa. El informe concluyó que podrían no estar disponibles en cantidades suficientes hasta 2038 como muy pronto.
• Brecha de precios con Asia: Las celdas de batería fabricadas en Europa siguen siendo mucho más caras que las producidas en el extranjero, lo que las hace menos competitivas en un mercado globalizado.
• Plazos poco realistas. El informe advierte que «la capacidad anunciada no debe considerarse capacidad operativa», una crítica directa a las proyecciones optimistas sobre el despliegue de gigafactorías en el continente.

Apoyo del sector industrial y las organizaciones verdes

A pesar de las peticiones de retraso por parte de los fabricantes de automóviles, la industria europea de baterías ha respaldado las normas. En una carta dirigida a la Comisión Europea el pasado noviembre, argumentaron que la regulación es fundamental para reducir la dependencia de proveedores chinos y salvar empleos en la UE. La carta fue firmada por empresas de toda la cadena de valor de las baterías, desde materias primas hasta paquetes de baterías, incluyendo ACC, Verkor y Albemarle, el gigante químico estadounidense.

El grupo de presión verde Transport & Environment y Eurobat, la asociación de fabricantes europeos de baterías, también suscribieron la misiva. Esta división de opiniones dentro de la propia industria europea refleja la complejidad del debate: mientras los fabricantes de automóviles temen que unas normas demasiado ambiciosas ahoguen la demanda de vehículos eléctricos asequibles, los productores de baterías consideran que sin una protección regulatoria clara, la incipiente industria europea no podrá competir con los gigantes asiáticos.

Ambición climática o realidad industrial

El debate en torno al IAA pone de manifiesto la tensión inherente a la política industrial europea: la necesidad de acelerar la transición hacia la movilidad eléctrica para cumplir con los objetivos de descarbonización choca con la realidad de una cadena de suministro que aún depende críticamente de Asia.

Con la implementación del IAA prevista no antes de 2027 y las elecciones al Parlamento Europeo en el horizonte, el equilibrio entre proteger la industria europea y mantener la competitividad del mercado único será un campo de batalla político clave en los próximos meses. Lo que está en juego no es solo la viabilidad de la industria automovilística europea, sino también la credibilidad del proyecto europeo de autonomía estratégica en sectores tecnológicos críticos.

Fuentes: ACEA, T&E, Automotive News