Los fabricantes chinos alcanzan un récord del 12% del mercado europeo gracias a los híbridos que esquivan los aranceles

Los fabricantes chinos de automóviles alcanzaron en agosto una cuota récord del 12% de las ventas de coches nuevos en Europa, según datos de Dataforce, impulsados de forma abrumadora por la demanda de modelos híbridos que quedan fuera de los aranceles que la UE aplica a los vehículos eléctricos de batería (BEV) fabricados en China.

Y es que las cifras asustan: marcas como BYD y Chery representaron una de cada cuatro ventas de híbridos en la UE, y una de cada tres de híbridos enchufables (PHEV) específicamente... en un contexto en el que la demanda general de vehículos de batería e híbridos creció un 27% interanual.

La brecha en la estructura arancelaria europea que ha propiciado este giro permanece inalterada desde que Bruselas impuso en octubre de 2024 esos aranceles «antisubvención» de hasta el 45% sobre los coches chinos. Eso sí: los vehículos parcialmente electrificados —PHEV e híbridos convencionales— quedaron sujetos al arancel base del 10% aplicado a todas las importaciones de automóviles.

Aunque en teoría el diseño buscaba mitigar el impacto de los fabricantes chinos que aventajaban a los occidentales en tecnología de 100% eléctricos, la omisión encajó como anillo al dedo con las preferencias del consumidor europeo en estos tiempos: preferencia por los híbridos y PHEV.

Crecimiento exponencial de las importaciones

Desde octubre de 2024, las importaciones de híbridos procedentes de China se han multiplicado por más de diez, pasando de 3.800 vehículos ese mes a aproximadamente 50.000 en julio de 2026, con precios medios a la baja a medida que se han reducido los costes de producción chinos.

Eso sí, la distribución de las ventas es desigual. En el Reino Unido, donde las marcas chinas no afrontan ninguno de los aranceles adicionales de la UE, más de uno de cada cinco coches nuevos vendidos sea ya chino, con la gama Jaecoo de Chery especialmente popular. Analizamos su tecnología en este vídeo, comparándola con la de rivales coreanos:

Por su parte en Alemania, el mayor mercado europeo, las marcas chinas alcanzaron en agosto una cuota del 6,4%. La cifra puede parecer pequeña en términos absolutos pero, como subrayaba el analista de Dataforce Julian Litzinger, tiene un peso comercial descomunal dado el volumen de ese mercado.

Bruselas mueve ficha: límite del 15% y ultimátum

El Financial Times reveló el 17 de septiembre que Bruselas ha pedido a China que limite sus exportaciones de híbridos al 15% del mercado total de la UE, frente a más del tercio actual. La idea es presionar diplomáticamente mientras se blande la amenaza de aranceles como medida punitiva si China se muestra reticente. «Si no limitan sus exportaciones a nuestro mercado, lo haremos nosotros», declaró un funcionario de la UE al rotativo británico. «Esto va de detener la desindustrialización. Tenemos que actuar. Es comercio gestionado».

La UE sigue así el modelo del acuerdo que alcanzó con Japón en 1986, cuando Tokio aceptó imponer restricciones voluntarias a la exportación de vehículos japoneses, una política que se mantuvo hasta 1999 y que incentivó a compañías como Toyota y Nissan a invertir en Europa o colaborar con productores locales. Sobre los híbridos chinos hemos hablado en profundidad en este vídeo:

BMW pide acuerdo y Volkswagen aranceles

El consejero delegado de BMW, Milan Nedeljkovic, ha adoptado una posición diferenciada sobre cómo debe responder Europa. En declaraciones al diario alemán FAZ, sostuvo que los acuerdos voluntarios de precios serían preferibles a los aranceles formales. «Algunos coches chinos se ofrecen aquí a precios que no son comprensibles desde una perspectiva empresarial», afirmó.

Al mismo tiempo, advirtió de que nuevos aranceles «constituirían una intervención aún mayor» y podrían alimentar una escalada comercial más amplia que ninguna de las partes desea.

La postura de BMW choca con la de Volkswagen, que ha pedido por separado aranceles sobre los híbridos equiparables a los ya aplicados a los BEV. El grupo de Wolfsburgo ha reclamado que los PHEV fabricados en China reciban un tratamiento arancelario similar al de los eléctricos puros, que ya soportan tasas adicionales de hasta el 35,3% más el 10% estándar, lo que en la práctica supondría gravar cada unidad con una barrera que podría alcanzar el 45,3% de su valor.

China endurece su discurso

La posición de China se ha endurecido en paralelo. El ministro de Comercio, Wang Wentao, instó a la UE a mantener abiertos sus mercados y evitar el proteccionismo durante una reunión el 21 de septiembre con la presidenta de la Asociación Alemana de la Industria Automovilística, Hildegard Müller. «China no es la fuente de los problemas económicos y comerciales de la UE, sino un socio para resolverlos», afirmó.

Wang también transmitió al consejero delegado de Mercedes-Benz, Ola Källenius, que Pekín acoge con satisfacción nuevas inversiones automovilísticas europeas, incluso mientras Alemania prepara su propio paquete de medidas de seguridad económica dirigidas a las importaciones chinas.

Alemania prepara su propio paquete

El gobierno del canciller Friedrich Merz tiene previsto someter a aprobación del gabinete el 14 de octubre un paquete de medidas antes de buscar un respaldo más amplio en la UE, podría incluir nuevos aranceles sobre vehículos híbridos específicamente, junto con controles de exportación reforzados.

El calendario se sitúa cerca de la propia solicitud de la UE a China para que limite voluntariamente las exportaciones de híbridos a alrededor del 15% del mercado comunitario, frente a más de un tercio actual. El comisario de Comercio, Maros Sefcovic, tiene previsto reunirse con Wang antes de viajar a Pekín a principios de octubre, bajo el plazo que Bruselas ha fijado para obtener «resultados tangibles».

La prueba de fuego: ¿preferencia real o arbitraje arancelario?

Una cuota europea récord del 12% construida casi por completo sobre híbridos en lugar de modelos eléctricos demuestra con qué precisión los fabricantes chinos se han posicionado en torno al vacío de la estructura arancelaria de la UE. Cerrar esa brecha mediante límites voluntarios o aranceles formales podría demostrar qué parte de esa cuota de mercado depende del propio arbitraje arancelario y no de una preferencia genuina de los consumidores.

La respuesta a esa pregunta determinará no solo el futuro del comercio automovilístico entre Bruselas y Pekín, sino también la viabilidad de una industria europea que ya afronta miles de despidos y una pérdida de producción del 20-25% desde 2017.

Fuente: Automotive News