Es vox populi aquello que dice que «a menor resistencia al aire que tenga un vehículo, mayor eficiencia tendrá y por ende, menos consumirá». Siempre hemos tratado la aerodinámica como un dato de segunda importancia en los artículos o en las pruebas y que decir en nuestras «conversaciones de bar», el Cx ni está ni se le espera. Siempre hablamos aspectos más visuales o de potencia pero Volkswagen quiere que cambiemos nuestra forma de ver la vida y más cuando hablemos de vehículos eléctricos.
Si hacemos una pequeña retrospectiva a los primeros vehículos eléctricos de la historia que nos vienen a la cabeza (te dejo uno, el Peugeot iOn) los vemos como coches de líneas extrañas, complicados de ver y con una sensación de conducción algo inestable. Cuando vamos avanzando en el tiempo llegamos al punto de ver modelos más estilizados, más tecnológicos y sí, mucho más aerodinámicos. Aunque no lo mencionemos.
En este artículo hablaremos del factor aerodinámico del Volkswagen ID.7, un vehículo que se postula como embajador del Cx.
El ID.7 es el primer vehículo de Volkswagen para el segmento de la clase media-alta que alcanzaría los 700 kilómetros (WLTP) de autonomía. A parte de destacar por su eficiencia y su nueva generación de propulsores destaca por el bajísimo Cx de 0,23 y su área frontal: 2,46 m2.
En materia de eficiencia, hablando en concreto de cómo afecta a las carrocerías tipo berlina, la propia carrocería tiene un impacto en la aerodinámica del 50%. El conjunto de contacto (rueda y neumático) tiene un peso del 30% y el 20% restante se divide entre los bajos del coche y el resto de aberturas funcionales (radiador, difusores, etc). Entendida esta parte y según vemos en las primeras imágenes del ID.7, podemos decir que estamos ante el vehículo más aerodinámico de la firma.
El diseñador de Volkswagen Daniel Scharfschwerdt afirma:
«Al diseñar el ID.7, se prestó mayor atención a la aerodinámica que en prácticamente cualquier otro modelo. Esto se aprecia en el bajo frontal, la fluida transición hacia el capó y el parabrisas. La forma del techo, similar a la de un coupé, y la parte trasera afilada también están diseñadas para ofrecer un rendimiento aerodinámico ideal».
Cómo lo han conseguido
El ID.7 tiene unos bajos casi completamente cerrados. Estos se complementan con spoilers de nuevo desarrollo en las ruedas delanteras que guían el aire a lo largo de estas por debajo del vehículo con unas turbulencias mínimas. Las cortinas de aire a los lados del parachoques delantero dirigen el aire alrededor de la parte delantera con una pérdida de eficiencia mínima (recordemos que la parte delantera tiene un área de tan solo 2,46 m2). Por último, el diseño de las taloneras hace que el aire fluya hacia los bajos protegiendo y reduciendo el impacto en los neumáticos.
El diseño de las llantas también tiene parte de la culpa. Con un diseño algo más cerrado de lo habitual poseen unas propiedades aerodinámicas especialmente buenas y ayudan a lograr este dato tan bajo.
Por último, en el ID.7 el flujo de aire se controla activamente mediante una persiana en el radiador para reducir la resistencia y que solo se abre cuando es necesario refrigerar las unidades de potencia y la batería. En la parte trasera la eficiencia se garantiza por el diseño del portón trasero, el difusor y los bordes de separación laterales.
De la concepción al túnel de viento
En un origen, el trabajo de ordenador se centró en simulaciones virtuales con una periodicidad de dos semanas. Así durante un año y medio hasta dar con la tecla. El equipo de Stephan Lansmann (ingeniero jefe del desarrollo) utilizó varios modelos a escala real del ID.7 en el túnel de viento que poco a poco, fueron moldeando de forma milimétrica para llegar a la conseguida cifra. Con impresiones en 3D y una fresadora de precisión optimizaron las secciones superiores e inferiores de la carcasa y los retrovisores para concluir en el mejor coeficiente aerodinámico de la familia ID de Volkswagen.
Fuente: Volkswagen
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