El pasado 23 de septiembre, un importante asesor legal de la Unión Europea (UE) manifestó que el software instalado en los vehículos de Volkswagen para alterar las emisiones contaminantes que salen por sus tubos de escape en climas cálidos o fríos y a gran altitud no se ajusta a la ley de la UE. The Associated Press, quien difundió la noticia, omitió sin embargo una excepción que confirma la regla a raíz de todo el caso Dieselgate.
La historia debería haber añadido que dicho software no sale a relucir salvo que puedan existir riesgo de daños repentinos en el motor en caso de fallo de ciertos componentes, y que el daño no se puede prevenir con un mantenimiento regular. En sí, el caso surgió cuando los tribunales austriacos pidieron al Tribunal de Justicia de la Unión Europea que dictara si el software creado por Volkswagen estaba permitido y no se trataba de un “dispositivo de desactivación” empleado para hacer las famosas trampas en las pruebas de homologación de emisiones.
En una opinión legal para la institución con sede en Luxemburgo, el Abogado General Athanasios Rantos declaró que “dicho software en cuestión reducía la efectividad del sistema de control de emisiones en el funcionamiento y uso normal del vehículo, con el resultado de que constituye un ‘dispositivo de derrota’”. Rantos dijo también que no sería un dispositivo de este tipo solo si evita daños repentinos en el bloque motor que no podrían evitarse mediante el mantenimiento rutinario, y que les correspondería a los tribunales nacionales decidir si es el caso.
El principal problema de este software son los parámetros que utiliza para alterar las emisiones. Antes de llegar a eso, una breve explicación de lo que hace. Esta pieza en particular se encarga de operar una válvula que recircula los gases de escape para reducir las emisiones generadas en la cámara de combustión del motor. Es una pieza de tecnología perfectamente precisa y hace lo que dice en el manual de instrucciones. Desafortunadamente, los parámetros en los que trabaja son increíblemente estrechos, lo que, esencialmente, lo hace un poco discutible.
La opinión legal de Rantos no es vinculante para el TJCE, pero el Tribunal Superior europeo sigue ese consejo en la mayoría de los casos. El software de Volkswagen reduce la purificación de los gases de escape, principalmente los óxidos de nitrógeno (NOX), cuando la temperatura cae por debajo de los 15 °C o sube por encima de los 33 °C, así como cuando el vehículo se conduce por una altitud de 1.000 metros o más. No es tanto un Dieselgate 2.0, puesto que al menos esta vez, todo está a la vista, y Volkswagen no niega la existencia del mencionado software.
Recordemos que el fabricante germano enfrentó un escándalo de emisiones de diésel después de que la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) Descubriese en 2015 que la marca había instalado un software especial para manipular las pruebas de emisiones de sus mecánicas TDI. Volkswagen se disculpó y pagó más de 31 mil millones de euros en multas (la gran mayoría de ellas en terreno estadounidense), más los costes de retiros del mercado y la compensación a los propietarios de los coches afectados, así como el encarcelamiento de algunos ejecutivos.
Fuente: Automotive News Europe