Honda e Advance 154 CV, prueba a fondo del eléctrico más pintón

Las primeras veces siempre son especiales. Esta frase aplicable prácticamente a cualquier aspecto de la vida, aunque esta vez hablamos de cuando un fabricante de coches lanza su primer eléctrico al mercado. Tiene que tratarse de algo único, tanto para distinguirse del resto de la gama como para diferenciarse del resto de la competencia. Y lo cierto es que es casi imposible encontrar un coche más singular que el Honda e que estamos probando esta semana.

Lo cierto es que la primera piedra de este proyecto se puso en 2017. Por aquél entonces vimos un prototipo llamado Honda Urban EV que destacaba por su estética arrebatadora con toques retro e inspiración en los kei car japoneses de antaño. Lo cierto es que se respetó bastante el diseño y de ahí que sea uno de los coches más llamativos de la actualidad. Pero no todo es imagen, en el Honda e también tenemos tecnología a raudales y soluciones que estamos encantados de mostrarte a continuación.

Exterior

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Empezamos por fuera diciendo que es uno de los coches que más cabezas ha girado a su paso de todos los que hemos probado en los últimos meses. Es difícil que este pequeño pase desapercibido por un diseño que junta algunos rasgos retro con cualidades futuristas. Como en el primer Honda Civic de hace casi medio siglo, destaca el minimalismo en todas sus líneas. No hay formas enrevesadas por ninguna parte, sino unas superficies orgánicas y muy simples que comienzan en este frontal tan simpático.

Destaca el antifaz en negro, que puede recordar a la cara de un mapache, con los faros circulares en ambos extremos, que cuentan con 12 LEDs cada uno y hacen un juego de luces cuando lo arrancamos. Esto es posible debido a que no es necesaria una parrilla convencional para refrigerar. También en el mismo color negro y sobre el capó aparece la toma de carga del Honda e en una posición muy protagonista. La parte baja del paragolpes es redondeada y el inferior queda rematado por esa especie de spoiler.

La vista lateral es una de las más singulares del pequeño eléctrico japonés. Se juega con el efecto de la carrocería bitono al tener el techo y los pilares A y B teñidos en negro. Ese mismo color está presente en las llantas de 17 pulgadas, también con algunos toques cromados. Los bajos también van en el color del contraste y tenemos que mencionar tres detalles que sobresalen. Hablamos de la ausencia de espejos retrovisores convencionales, en su lugar están estas pequeñas cámaras; las manecillas de las puertas van enrasadas en la carrocería y las traseras quedan disimuladas de esta manera. Son aspectos que mejoran la aerodinámica.

Cuando miramos la zaga la verdad es que puede llevar a engaño. Decimos esto porque mirar al Honda e de frente y de espaldas es muy similar, algo que le choca a la gente con la que nos cruzamos. Ese mismo antifaz en negro que aparecía en el frontal aparece también aquí, aunque con los pilotos circulares ahora en rojo. Aquí sucede lo mismo, se apuesta por el minimalismo, apenas aparece el nombre del modelo en un lateral y en la parte inferior hay una especie de difusor en el color del contraste. Lógicamente, no hay tomas de escape que asomen por ningún lado.

Que hayamos utilizado palabras como simpático para definir a este Honda e también se debe a sus dimensiones contenidas. En un mundo en el que los coches cada vez son más grandes en parte se agradece que este coche sea completamente fiel a su carácter urbano. Tanto es así que cuenta con una longitud de solo 3.895 mm, una anchura de 1.750 mm y una altura de 1.512 mm. La distancia entre ejes de este juguetito es de 2.530 mm. Vamos a ver cómo es por dentro.

Interior

Nunca se olvida la primera vez que uno sube al interior del Honda e. Decimos esto por su diseño revolucionario que está inundado con tecnología. Se mantiene el minimalismo y la vista se nos va irremediablemente al salpicadero, en el que conviven hasta cinco pantallas en el mismo nivel. Todo un récord. Como ya vimos por fuera, este modelo carece de espejos retrovisores, así que las imágenes de sus cámaras se reflejan en dos pantallas de 6 pulgadas en los extremos. Son ajustables y lo cierto es que la calidad es muy buena. De noche y con lluvia incluso se ve mejor que en los convencionales, aunque cuesta percibir las distancias.

Seguiremos hablando de las dos pantallas de 12,3 pulgadas que van de forma consecutiva, una ocupando la parte central y la otra justo por delante del copiloto. Se encargan del infoentretenimiento y su manejo es similar a lo que vemos en un teléfono móvil por sus aplicaciones. Lo cierto es que no acostumbramos a ver una pantalla para el acompañante, pero para algunos puede ser un atractivo adicional. Es indudable que resta mucha atención a la conducción, es mejor configurar lo que sea necesario antes de establecer la marcha. Por suerte también hay un asistente personal por control por voz que funciona bastante bien.

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La quinta pantalla del salpicadero queda justo por delante del conductor. Tiene 8,8 pulgadas y la podemos controlar mediante este volante multifunción tan curioso que solo tiene dos radios. A decir verdad, es la pantalla más simple, la que hace las veces de ordenador de a bordo y en la que podemos ir seleccionando varias informaciones en función de lo que queramos ver. El ambiente digital no se queda ahí, pues aparece una sexta pantalla que es la del espejo retrovisor central. En esta posición refleja las imágenes tomadas por la cámara trasera, pero si lo movemos puede ser un espejo tradicional.

Aunque también hay algunos botones en este Honda e. Nos gusta el detalle de que la climatización se siga controlando de forma analógica con esta botonera tan sencilla. La conectividad es importante y por eso tenemos Apple CarPlay inalámbrico y Android Auto, pero además tenemos aquí abajo un montón de conexiones que incluyen un enchufe convencional, una toma HDMI, otra de 12 V y varios USB. Podríamos enchufar una consola y ponernos a jugar mientras se está recargando, por ejemplo. En la consola central quedan el resto de botones relativos a la conducción, incluyendo los selectores de marcha.

Y una cosa que nos ha gustado mucho en este Honda e son los materiales empleados y los acabados que presenta. Volviendo al aspecto retro con esas molduras plásticas que imitan a la madera, destacando sobre todo en esta parte del salpicadero que nos recuerda a una barra de bar. Se extiende también en la consola central, que no conecta con el salpicadero como en otros coches. La mayoría son plásticos duros, pero bien terminados y los asientos van tapizados por una tela muy atractiva. Destacan también huecos portaobjetos como este de aquí abajo o los posavasos que salen.

Es un coche pequeño, eso ya lo hemos visto por fuera, pero su habitabilidad no se ve demasiado comprometida. En las plazas delanteras vemos mucho espacio en todas las cotas. Para la cabeza nos sobran varios dedos con el asiento en su posición más baja y hay que destacar la anchura y el espacio para las piernas al no molestar la consola central. Los asientos son confortables, pero también hay que decir que no recogen demasiado bien el cuerpo en curvas.

Pasar a la segunda fila tampoco es una tarea demasiado complicada. A pesar de ser un pequeño urbano mantiene las cinco puertas, aunque el tirador de las traseras esté algo escondido. El Honda e está homologado para cuatro pasajeros, por lo que en segunda fila cabrán dos pasajeros. Hay bastante espacio para las piernas, a mí me sobran unos centímetros y también para la cabeza. Sí que es verdad que los más altos lo pasarán mal aquí, pero es mucho más de lo que esperamos teniendo en cuenta sus dimensiones. Destacar las luces traseras que se encienden tocando un botón lateral.

Maletero

Probablemente el punto más flojo de este Honda e sea su maletero. No hay que olvidar que el pequeño eléctrico cuenta con motor y propulsión trasera, lo que hace que se ocupe mucho espacio de esta zona. Se queda en un maletero de apenas 171 litros, algo por debajo de la media de otros modelos de similar tamaño. La boca de carga es algo estrecha y las formas menos aprovechables que en otros coches por los pasos de rueda, por no hablar de que tenemos que contar con el espacio que ocupa el cable de recarga.

Sin embargo, no son malas noticias, pues no es un coche con el que nos planteemos hacer un viaje largo en familia. También contamos con la ventaja adicional que supone tener un espacio bajo el piso para meter algún objeto pequeño y donde está el kit antipinchazos, ya contábamos con que no habría rueda de repuesto aquí. Si necesitamos el máximo espacio disponible podemos abatir los asientos traseros en una sola pieza para dejarnos una capacidad de 861 litros.

Equipamiento

El Honda e, como buen modelo japonés, cuenta con un equipamiento bastante cerrado en el que apenas hay opciones. Eso no es una mala noticia en absoluto, pues ya de serie la dotación es completísima y no echamos en falta de nada. Cuenta con llantas de 16 pulgadas, iluminación Full LED, pantalla dual de 12 pulgadas, pantalla de información inteligente, retrovisores exteriores con cámara, volante de piel, levas para controlar la retención, modos de conducción, climatizador automático, asientos delanteros calefactados o techo solar.

En las ayudas a la conducción tampoco va escaso, pues incluye aviso de colisión frontal, limitador de velocidad inteligente, aviso de cambio involuntario de carril, ayuda al mantenimiento en el carril, control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales de tráfico, sensores de aparcamiento, cámara de marcha atrás o luces largas automáticas.

Esto se puede completar ligeramente al optar por el Honda e Advance, el que tiene la mecánica más potente. A todo lo anterior suma el parabrisas delantero calefactado, volante calefactado, asistencia de aparcamiento, sistema multivisión (cámara de 360º), retrovisor interior con cámara, control de ángulo muerto con alerta de tráfico trasero cruzado y equipo de sonido premium con 8 altavoces y subwoofer.

Motor

El Honda e, como decíamos, es el primer modelo eléctrico de la marca y se asienta sobre una plataforma desarrollada desde cero. Esto le deja con una configuración de motor en posición trasera que entrega su potencia también a ese eje. Sí, es un coche de propulsión. Se puede elegir con dos niveles de potencia, uno básico que desarrollar 136 CV y el tope de gama que tenemos entre manos que llega hasta los 154 CV, siempre con 315 Nm de par. Decir que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a los 145 km/h.

¿Y que es lo que hay bajo el capó, pensaréis? Pues aquí están el sistema de gestión de la carga, el módulo de la climatización o el sistema de refrigeración de la batería. Precisamente ese es el otro elemento importante en este coche. Se trata de un paquete de baterías de 35,5 kWh hecho por Panasonic que va situado en el piso del coche para rebajar el centro de gravedad. Su autonomía máxima es de 222 kilómetros en ambas potencias, aunque se reduce a 210 kilómetros en este caso por las llantas de 17 pulgadas.

Lo podemos recargar de varias maneras, como viene siendo habitual. Siempre se puede conectar a un Schuko, aunque se emplearán unas 18 horas en una recarga completa. Mejor opción es conectarlo a un Wallbox de 7,4 kW con un cable tipo 2 para recargar sus baterías en apenas 4 horas. También admite carga rápida en corriente continua de 50 kW con un cable CCS2 para conseguir el 80 % de la carga en apenas 30 minutos. Por cierto, a través de la aplicación podemos programar la carga, además de otras funciones como la preclimatización del habitáculo. Ahora vamos a conducirlo, que ya hay ganas.

Comportamiento

Cuando iniciamos la marcha con el Honda e lo primero que hacemos es habituarnos a las vistas. Tener pantallas en vez de espejos tradicionales hace que cueste un poco acostumbrarse y que haya que medir mejor, pues la percepción puede ser engañosa, sobre todo al aparcar. Una vez pasada esa angustia inicial por controlar la circulación a nuestro alrededor comenzamos a darnos cuenta del refinamiento de este pequeño. Apenas hay ruidos aerodinámicos por las soluciones que hemos mencionado anteriormente y la mecánica también es muy silenciosa.

Silenciosa y contundente, pues esta versión de 154 CV empuja con garbo y lo hace de forma muy instantánea. Al fin y al cabo, se nota que es un coche de espíritu urbano que busca ser el rey de los semáforos y destaca principalmente por su aceleración de 0 a 50 km/h. En ciudad también lo hace destacar su agilidad, aunque se trate de un coche de algo más de 1.500 kg, el centro de gravedad bajo y el radio de giro de tan solo 4,3 metros son aliados. Además del modo normal de conducción, tenemos un modo Sport que lo hace más reactivo aún.

También podemos jugar con la gestión de energía de varias formas. Siguiendo con la conducción en ciudad, será muy útil el modo “one pedal” que hace que podamos conducir prácticamente sin pisar el freno al aplicar una deceleración fuerte cuando levantamos el pie del acelerador. Si no queremos tanto, siempre podemos regular el nivel de retención haciendo uso de las levas del volante. En los dos primeros es una retención leve que no enciende las luces de freno, pero en las dos más fuertes sí que se encienden alertando al resto de la deceleración.

Lo cierto es que es un coche que invita a ser conducido de forma suave, a rodar por inercia para ir reduciendo los consumos. Nosotros a lo largo de la semana estamos rondando los 19 kWh en situaciones normales, sin que haya demasiada ciudad, que es su terreno predilecto. Con estos datos podríamos recorrer aproximadamente 170 kilómetros con una carga. Aunque como decimos, eso depende mucho del tipo de conducción, pues si vamos más alegre podremos rondar los 30 kWh y eso haría que la autonomía se redujera.

Que mencionemos tanto la ciudad es porque fuera de ella tiene sus limitaciones. Yo vivo en un pueblo de la sierra de Madrid con poca infraestructura de recarga y lo cierto es que este nivel de autonomía hizo que sufriera de “range anxiety” durante la prueba. Y eso que tiene un chasis que sorprende en cualquier tipo de terreno. Ya dijimos que el Honda e era ágil, pero también es un coche bien asentado y con un tacto preciso. Puede llegar a ser muy rápido en curva, sus reacciones son nobles gracias a su reparto de pesos perfecto de 50:50 y además cuenta con ese tacto tan característico que solo ofrecen los coches de propulsión.

Opinión coches.com

Hemos visto que en los últimos tiempos salían muchos SUV eléctricos de gran tamaño debido a la alta demanda de estas carrocerías. Sin embargo, actualmente tiene más sentido que haya urbanos eléctricos como este Honda e para moverse por las grandes ciudades. El primer modelo de estas características que lanza la marca japonesa no defrauda en ningún sentido, pues se presenta como la opción más atrevida del segmento tanto por estética como por tecnología. Su diseño no deja a nadie indiferente y su habitáculo cargado de pantallas hará que te sientas como especial, como en un coche del futuro.

Aunque está claro su carácter urbano, es un coche pequeño y que estará algo justo en habitabilidad, por no hablar de su maletero de apenas 171 litros. Su sistema de propulsión también está hecho para la ciudad, más que por su sobrada potencia o por su chasis equilibrado, lo decimos por una autonomía muy justa para viajar. Algo que también limitará a algunos interesados es que no se trata de un coche barato. Parte de 34.390 euros en su versión menos potente y llega hasta los 37.390 euros en este de 154 CV.

Honda e Advance 154 CV

7.8Nota

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