No encabezamos este artículo con nuestro habitual “Prueba a Fondo” pues no hemos podido disponer del SEAT Ibiza SC Cupra el tiempo suficiente, por las propias características del evento. Lo normal es que un vehículo esté en nuestro poder una semana, en la que podemos examinarlo a fondo por nuestros recorridos de prueba usuales (no menos de 1.000 km), sacar conclusiones fiables de comportamiento, consumo, etc. e incluso probarlo en circuito, como hace no mucho hicimos con el Nissan Juke Nismo. Pero en este caso tuvimos que hacerlo todo en formato comprimido, en una sola mañana, aunque estimamos que tras intensas horas de uso es suficiente tiempo para sacar conclusiones muy jugosas.
Siempre nos ha gustado el pequeño deportivo fabricado en Martorell, de hecho ya tuvimos ocasión de tener una reducida toma de contacto el año pasado con el escalón inferior de este modelo, el SEAT Ibiza FR 1.4 TSI 5p, pero era insuficiente para nosotros y no podíamos dejar pasar la ocasión de probar su versión más potente y deportiva.
Como ya hemos comentado en ocasiones anteriores, SEAT se beneficia de las sinergias derivadas de pertenecer a uno de los grupos de automoción más importantes del mundo. Esto implica que disponen de un amplio espectro de tecnologías a elegir para definir las características de sus vehículos, aunque los ingenieros de la firma española se encargan finalmente de conjuntarlas e imbuirles su propia impronta, con un comportamiento siempre más deportivo que el de sus “hermanos” de grupo.
Tal es el caso del nuevo SEAT Ibiza SC Cupra donde se monta, por ejemplo, el alabado propulsor 1.4 TSI de 180 CV que tantas satisfacciones proporciona en diferentes modelos de Audi, Volkswagen o Skoda, o el excelente cambio DSG de 7 relaciones, que conjuga a la perfección con dicho motor para mayor deleite del conductor.
Exterior
La estampa exterior del nuevo SEAT Ibiza SC Cupra no pasa desapercibida, y tampoco lo pretende, antes al contrario, el propósito de los diseñadores de la marca española es mostrar desde el primer instante sus intenciones. Como su target objetivo es el de un público joven y dinámico no se andan con medias tintas y a fe que lo han logrado. Adicionalmente el color del modelo probado, denominado Blanco Nevada (379 €), no hacía sino resaltar las voluptuosas formas y demás signos externos de deportividad que se han integrado en la carrocería de 3 puertas, para diferenciarlo del resto de hermanos de gama.
En el frontal sus sobredimensionadas tomas de aire nos hablan de una necesidad casi imperiosa de aspirar todo el oxígeno posible para alimentar el potente propulsor que hay debajo del capot. El resto de formas de esta zona van en consonancia con sus aspiraciones deportivas, dándole una apariencia ancha y baja. Los faros completan el conjunto con un diseño común al de otras realizaciones de la marca, disponen de luz de día formada por LED y de faros bi-xenon que proporcionan una más que correcta iluminación. Los antiniebla situados en la parte inferior además añaden la función de “cornering” para iluminar los laterales en las curvas más cerradas.
La parte posterior sigue las mismas tendencias de la anterior, con la finalidad de remarcar las formas atléticas del pequeño deportivo español. Aunque solo de cintura para abajo se muestra diferente a las demás variantes del Ibiza, con un paragolpes nuevo, donde se ha dispuesto una gran zona central, en forma de “A” en color negro, donde se ubica la placa de matrícula. Completan el conjunto unos extractores de aire laterales (con función meramente estética) y un gran difusor que preside la parte inferior, donde se ha colocado la llamativa salida de escape con forma trapezoidal que, en realidad sólo es un embellecedor para disimular los dos tubos de escape.
La atractiva vista lateral de este pequeño coupé no hace sino completar un cuerpo musculoso que se ve refrendado por la suspensión rebajada en 15 mm, la presencia de los espejos laterales pintados en color negro o unas bonitas llantas de aleación ligera modelo “Barcino”, de 17 pulgadas de diámetro, con neumáticos Bridgestone Potenza RE050A en medida 215/40 R17 87V.
Interior
Si abrimos la puerta y nos disponemos a ocupar el asiento del conductor lo primero que nos llamará la atención será precisamente eso, los asientos. Acordes con las prestaciones deportivas de este modelo, muestran un diseño que envuelve bien el cuerpo, sujetándolo firmemente incluso en las condiciones de conducción más extremas que constantemente nos “pide” el pequeño Ibiza. Son fácilmente regulables y es posible alcanzar la postura correcta de conducción rápidamente. Sin ningún “pero” que achacarles en su apartado funcional, no podemos decir lo mismo de su estética, pues en el caso de la unidad probada la tapicería acabado Cupra, de serie, nos obsequiaba con unos laterales blancos que para nuestro gusto desmerecían el conjunto. Existen asientos mucho mejores disponibles dentro de la marca española (los del nuevo León, por ejemplo) Si tenéis oportunidad es preferible elegir la tapicería de piel, más acorde con el espíritu de la versión más deportiva de la gama (eso sí, hay que desembolsar 811 euros adicionales).
El acceso a las plazas traseras se lleva a cabo basculando los asientos delanteros, en una operación que no entraña mayor dificultad y que deja suficiente hueco para que, hasta las personas con “peor movilidad”, ocupen dichas plazas. Mejor para dos plazas que para tres, tanto por anchura como por la forma de los asientos, aunque si el trayecto es corto la plaza central puede utilizarse sin problemas por un eventual tercer pasajero.
Una vez situados en el asiento del conductor contemplaremos el conjunto del salpicadero y la consola central que siguen las líneas generales del resto de hermanos de gama y, bajo nuestro punto de vista, resultan demasiado anodinos para esta versión Cupra, pues quien invierte su dinero en un modelo de estas características quiere encontrar “algo más” que indique que se encuentra dentro del Ibiza más deportivo y radical. Este diseño está muy bien para las versiones básicas, pero no tanto para el tope de gama. ¡Qué menos que unos cuantos ribetes en color, pespuntes en contraste o logos que indiquen la deportividad del modelo…!
Si seguimos con nuestro análisis veremos que, como en el resto de Ibiza, no existe la posibilidad de disponer de un navegador integrado. Se ha resuelto la situación con lo que han dado en llamar el SEAT Portable System, un navegador superpuesto en la parte superior del salpicadero que además incluye el manos libres por Bluetooth, controles adicionales del equipo de sonido y muestra información detallada sobre el estado del vehículo.
El cuadro de instrumentos, lógicamente, sí que presenta escalas y grafías diferentes, con una pantalla del ordenador de viaje, entre ambas esferas, que nos proporciona toda la información necesaria sobre consumo, autonomía, distancia recorrida, etc.
El volante es lo único que nos acerca al espíritu más “racing” de esta versión, tanto por sus formas como por el excelente tacto, aunque para un uso diario seguimos sin entender el achatado inferior, que en algunos momentos dificulta la realización de determinadas maniobras. Detrás del mismo se sitúan las levas del cambio DSG que, como en todos los modelos del grupo Volkswagen, son algo pequeñas de tamaño a la hora de realizar los cambios manualmente, sobre todo cuando se practica una conducción decidida y se busca desesperadamente subir o bajar una marcha. Eso sí el tacto de las mismas es excelente. Mientras que la palanca que controla su funcionamiento está en la posición habitual en la consola central.
También hay diferentes huecos donde ubicar la pequeña impedimenta que siempre molesta en los bolsillos a la hora de conducir y más si vamos a llevar un “ritmo alegre”. La guantera, sin ser para tirar cohetes, cumple correctamente su función.
Equipamiento
Como modelo tope de gama del pequeño utilitario español incluye prácticamente todo el equipamiento de serie que podamos necesitar, que en esta versión se compone de:
- ESC + EBA
- XDS
- ABS
- Testigo de presión de neumáticos
- Airbag conductor + airbag acompañante
- Airbag de cabeza-tórax
- Airbag lateral de cortina
- Desconexión airbag de pasajero
- Avisador acústico de cinturones
- Anclajes Isofix en asientos posteriores + preparación anclaje Top Tether
- Control de velocidad de crucero
- Suspensión específica
- Faros Bi-xenon + AFS con luces de circulación diurna LED
- Pilotos traseros LED
- Faros antiniebla con función cornering
- Espejos retrovisores en color negro, eléctricos y calefactados con posición parking
- Manetas de las puertas en color carrocería
- Llantas de aleación “Barcino” de 17”
- Función de luces Coming & leaving Home
- Cristales posteriores y luneta trasera tintados
- Parachoques específicos en color carrocería
- Salida escape central en forma trapezoidal
- Antena radio con antirrobo
- Rueda de repuesto
- Climatizador
- Columna de dirección regulable en altura y profundidad
- Volante específico y pomo en piel
- Pedalier en aluminio
- Asientos deportivos CUPRA
- Asiento conductor y acompañante regulables en altura + Easy entry
- Asiento posterior partido y abatible
- Consola central con toma de corriente
- SEAT Portable System
- Asistente de arranque en pendientes
- Ordenador de a bordo
- Dirección asistida electrohidráulica
- Elevalunas eléctricos delanteros
- Cierre centralizado con mando a distancia
- Cerradura portón accionamiento eléctrico
El precio de este Ibiza SC 1.4 TSI 180CV DSG Cupra, el más potente de cuantos comercializa en estos momentos la marca española, parte de los 22.550 euros, a los que hay que añadir el siguiente equipamiento montado en la unidad probada:
- Color Blanco Nevada — 379 €
- Tapicería acabado Cupra — Sin coste
- Paquete Almacenaje: Cajones bajo asientos delanteros + Red en maletero + Apoyabrazo delantero — 179 €
- Paquete Técnico: Sensor lluvia + Espejo interior antideslumbrante + Función de luces coming & leaving home + Encendido automático luces — 256 €
- Paquete Invierno: Eyectores calefactados + Lavafaros + Asientos delanteros calefactados + Ajuste en altura asiento acompañante — 328 €
- Sensores de aparcamiento delanteros y traseros — 360 €
- Alarma volumétrica + Llave con mando a distancia de repuesto — 246 €
- Frenos SEAT Racing para CUPRA — 1.036 €
Con lo que el precio final asciende hasta los 25.334 euros
Pero, gracias a la agresiva política promocional llevada a cabo por SEAT, y si cumples los requerimientos necesarios, ofrecen un descuento de 5.000 euros sobre el precio final (Plan doble PIVE), con lo que estaríamos hablando de desembolsar 20.334 €. Una auténtica ganga por este deportivo compacto, que deja con pocos argumentos de ventas a la competencia.
Maletero
El maletero es de reducidas dimensiones, cubicando un total de 236 litros, suficiente para el equipaje de dos personas, pero no mucho más. Le salva unas formas bastante regulares y aprovechables, aunque la altura del borde de carga resulte algo elevada y, además, el tamaño de la boca no sea demasiado amplio. El asiento posterior puede abatirse en dos partes independientes (40/60) que permiten ampliar notablemente la capacidad de carga, aunque la superficie no sea totalmente plana. Eso sí, debajo del fondo del maletero encontraremos una rueda de repuesto de las mismas dimensiones que el resto de las montadas, y con llanta de aleación, lo que es muy de agradecer en estos casos.
Tras la primera parte de la toma de contacto con el SEAT Ibiza SC Cupra continuamos con nuestro análisis pormenorizado del pequeño deportivo español.
Motor
El propulsor empleado en esta versión es un “viejo conocido” de todos nosotros, se trata del 1.4 TSI que equipan varios modelos del grupo Volkswagen. Un cuatro cilindros de 1.390 centímetros cúbicos y 16 válvulas que es capaz de entregar una potencia máxima de 180 CV a 6.200 rpm y un par motor de 250 Nm entre 2.000 y 4.500 rpm. Ello es posible gracias a un verdadero compendio tecnológico de última generación como es el sistema de inyección directa de gasolina y, sobre todo, a la presencia de un doble sistema de sobrealimentación: por un lado un compresor mecánico que actúa desde prácticamente el ralentí hasta las 3.500 rpm y por otro un turbocompresor que comienza a funcionar simultáneamente poco antes de ese régimen para hacerlo en exclusiva a partir de entonces. Una centralita electrónica es la encargada de elegir en cada momento entre cada uno de ellos y de esta forma garantizar un flujo continuo de potencia en función de las solicitaciones de nuestro pie derecho.
Gracias a ello se consiguen unas prestaciones muy destacables, como es una velocidad máxima de 228 km/h pero lo que aún es más importante, y utilizable en el día a día, son unas cifras de aceleración y recuperación extraordinarias (ayudadas por el cambio DSG de 7 velocidades del que hablaremos más adelante…). Baste decir que este Ibiza SC Cupra es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 6,9 segundos o de realizar el kilómetro con salida parada en 28,1 segundos. También puede llevar a cabo la típica maniobra de adelantamiento (recuperación de 80 a 120 km/h en la marcha más larga) en solo 8,4 segundos.
Todo ello con unos consumos de combustible bastante aquilatados: 7,5 l/100 km en el ámbito urbano; 5,1 l/100 km en el extraurbano y 5,9 l/100 km en el ponderado. No hemos podido recabar nuestros propios datos por lo que os hemos expuesto en la primera parte de esta prueba, pero sí nos dio la impresión de que los consumos fluctúan mucho en función de la decisión con la que utilicemos el acelerador, pues en un sinuoso recorrido con conducción alegre no es difícil que las cifras se sitúen habitualmente por encima de las dos cifras… Por su parte las emisiones de CO2 se conforman con un valor de 139 g/km.
Comportamiento
Todo lo anterior está muy bien, pero no dejan de ser meros “números”… ¿Cómo se traduce eso en la conducción diaria o en nuestra carretera favorita de montaña?
En esta intensa jornada pudimos “buscarle las cosquillas” al pequeño deportivo de Martorell en una carretera muy sinuosa y divertida, con constantes cambios de dirección y de pendiente, donde no se alcanzaban grandes velocidades pero que nos permitió comprender un poco mejor el comportamiento de chasis, suspensiones y dirección. Es muy divertido de conducir en estas circunstancias, la dirección resulta lo suficientemente precisa, permitiendo inscribir al Ibiza en las curvas casi sin pensarlo. Además los neumáticos proporcionan un gran agarre, con lo cual el paso por curva es siempre muy alto. En ello tiene mucho que ver la buena calidad y el excelente tarado de la suspensión, no tan extrema como la de la anterior generación de este modelo.
Los reglajes del “chasis ágil”, con una optimizada puesta a punto realizada por los ingenieros de SEAT, nos muestran una parte trasera bastante participativa, que incluso puede ayudarnos a redondear las curvas si en pleno apoyo levantamos bruscamente el pie del acelerador. Puede que no a todo el mundo guste esto, pero una vez habituados nos encontraremos muchas veces provocando a la zaga por el mero placer de “sentir” su presencia…
A la salida de las curvas bastará hundir hasta el fondo el pie derecho para obtener una respuesta inmediata y contundente que nos catapultará en un abrir y cerrar de ojos hacia el siguiente giro, pudiendo llegar fácilmente a la zona roja del cuentavueltas (sobre las 6.700 rpm). El rendimiento de este propulsor encandila, aunque no recibe menos alabanzas el cambio DSG de 7 velocidades en utilización manual. Eso sí subiendo marchas, pues no está tan conseguido a la hora de “forzar” fuertes reducciones. En esos momentos va un poco “por libre”, sobre todo si llevamos un buen rato de exigencia. Seguramente la electrónica trata de proteger el motor y no siempre “obedece” como debiera a pesar de que tiremos repetidas veces de la leva izquierda, además de que estas son de pequeñas dimensiones, con lo que, en ocasiones, puede ser complicado accionarlas con el volante girado.
Si forzamos mucho la entrada en curva notaremos el funcionamiento del XDS, frenando la rueda interior, transmitiendo la fuerza a la exterior y permitiéndonos “meter” mejor el coche. A fin de cuentas esto es lo que haría un autoblocante tradicional, pero el citado XDS no es tal sino una función adicional del ESP que utiliza los frenos para llevar a cabo su trabajo. En este caso y tras un duro trabajo el sistema de frenado se resiente. Afortunadamente la unidad probada contaba con la opción de los Frenos SEAT Racing (pinzas AP y discos de 310 mm de diámetro) un equipamiento muy recomendable, que por apenas 1.036 euros adicionales dará una total confianza a aquellos que frecuenten puertos de montaña o les guste realizar tandas en circuito.
Si, en cambio, estamos por la labor de disfrutar de una conducción más relajada en carreteras nacionales o autopistas no tendremos más que dejar el cambio en modo automático. Entonces sí la electrónica efectuará correctamente su función, tanto subiendo como bajando marchas, y dispondremos siempre de una reserva suficiente de potencia para efectuar adelantamientos vertiginosos. En estas condiciones se echará de menos unas suspensiones algo más cómodas (no siempre hay que ir al “ataque”) que nos permitan realizar bastantes kilómetros sin que la espalda se resienta. Lo que si nos ha gustado es que no nos encontramos ante un vehículo ruidoso (ni por sonido de escape ni por aerodinámica).
Metidos en el tráfico urbano el pequeño Ibiza se desenvuelve muy bien gracias a sus contenidas dimensiones (apenas 4 metros de longitud), al impecable funcionamiento del cambio y a un propulsor lleno desde bajas vueltas. Las suspensiones digieren peor los baches de nuestras ciudades, no es que se nos descoyunte el cuello, pero si no fuera por ellas parecería que estamos conduciendo un vehículo urbano en vez de un auténtico deportivo que está perfectamente adaptado al uso diario. Lástima que no cuente con la opción del Stop&Start, que rebajaría algo los ya de por sí buenos consumos en este ámbito.
Veredicto coches.com
Es cierto que la competencia aprieta y el SEAT Ibiza SC Cupra está metido en una encarnizada lucha por hacerse con “los favores” de los conductores más jóvenes y deportivos. La oferta es amplia: Peugeot 208 GTI, Renault Clio RS, Ford Fiesta ST, MINI Cooper S JCW, e incluso sus “hermanos” Skoda Fabia RS y Volkswagen Polo GTI.
Podríamos decir que se encuentra en un estadio intermedio entre los que proponen un comportamiento más radical (Renault Clio RS, MINI Cooper S JCW e incluso Ford Fiesta ST) o los que tienen un planteamiento más amable, y adaptado al día a día, pero sin despreciar su gran potencial deportivo (Skoda Fabia RS y Volkswagen Polo GTI)
Además presenta un notable equipamiento de serie, que en otros modelos hay que pagar aparte, que se puede complementar, como en el caso de la unidad de pruebas, con paquetes opcionales que permiten equipararlo a modelos del segmento superior. Como comentábamos en la primera parte de la prueba se parte de un precio base excelente, que ayudado por un descuento adicional de 5.000 euros del Plan doble PIVE, permite “llevarte a casa” un muy buen deportivo por el precio de un modelo mucho menos equipado y prestacional.
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