La historia del Toyota C-HR es bastante corta pero podría resumirse en un éxito inmediato. El SUV compacto de la marca japonesa fue presentado en 2016, sorprendiendo a todo el mundo por su llamativo diseño. Ya en su primer año de vida superó todas las expectativas y vendió mucho más de lo esperado, copando hasta un 9 % de su disputado segmento. Aunque las cifras se mantienen a buenos niveles, el crossover se ha sometido a una actualización por la mitad de su ciclo comercial.
El Toyota C-HR 2020 que hemos probado recientemente no es demasiado transgresor ni tendrá cambios de gran calado respecto a su predecesor. La firma nipona se ha limitado a dar unos cuantos retoques para mejorar ese producto que tan bien estaba funcionando y hacerlo más competitivo en el segmento. La receta es simple pero efectiva: un puñadito de modificaciones estéticas, una pizca de nuevas tecnologías, una cucharadita extra de calidad y una nueva mecánica para aderezar el conjunto.
El Toyota Coupé High-Rider (ese es el significado de las siglas C-HR) sigue con el mismo objetivo que presentó inicialmente. Es un modelo con el que la marca llega a un cliente más joven y emocional, teniendo al diseño como la principal opción de compra, teniendo un 68 % de compradores que provienen de otros fabricantes (incluso un 15 % de los premium). La meta de las 14.500 unidades que se ha estimado para este año pasará a ser de 16.500 unidades en 2020, con el primer año completo de este modelo actualizado a la venta.
Exterior
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Desde su lanzamiento, probablemente el aspecto que más sorprendió del Toyota C-HR fue su diseño exterior. Introducía los lenguajes Under Priority y Keen Look de la marca para poder atraer miradas allá por donde pasaba. Y lo cierto es que lo consiguió bastante bien, pues se habla que el diseño es el motivo de compra principal en el 43 % de los casos para este modelo. Y como las ventas han acompañado se ha seguido la filosofía de «si funciona, no lo toques».
El nuevo Toyota C-HR es muy similar a su antecesor, con apenas unos retoques estéticos que pasarán desapercibidos para el ojo no experto. Para ayudar a distinguirlos vamos a empezar repasando el frontal, donde se mantiene esa estrecha parrilla horizontal que prácticamente integra unos faros alargados y estilizados. Han sido rediseñados y presentan una firma lumínica bien reconocible con intermitentes integrados.
La zona baja y del paragolpes delantero también cambia ligeramente con ese splitter prominente y unas tomas de aire más estilizadas. En la vista lateral de nuestra unidad de pruebas destaca ese acabado bitono, con el nuevo color Naranja Kaji (así ha sido bautizado el tono tras un concurso en redes sociales) y el negro presente en el techo, los retrovisores los plásticos que recubren los bajos y hasta en las llantas de 18 pulgadas.
La zaga del Toyota C-HR también mantiene su esencia y las modificaciones son mínimas. Mantiene ese llamativo spoiler de techo con su acabado negro por la carrocería bitono y donde más cambia es en la zona intermedia. Ahí estrena unos pilotos traseros oscurecidos que quedan unidos por una moldura negra horizontal. En la parte baja aparece una especie de difusor en plástico que cuenta con unos embellecedores cromados que pretenden emular unas salidas de escape (pero que no lo logran, ni de lejos).
Así en general, se sigue apreciando esa silueta de coupé gracias a la caída del techo y la forma del pilar C. Destacar que el tirador de las puertas traseras sigue estando ubicado justo en esa zona, en una posición elevada que hace que quede disimulado pero que pierde practicidad. En lo que no cambia ni un ápice el Toyota C-HR es en sus dimensiones. Mantiene esa longitud de 4.390 mm (llega a 4.395 mm en el 2.0 que llevamos), una anchura de 1.795 mm y una altura de 1.555 mm. La distancia entre ejes en este SUV es de 2.640 mm.
Interior
En el interior del Toyota C-HR no hay variaciones estéticas. Se mantiene la misma disposición de sus elementos, con un volante multifunción tras el que se puede apreciar una instrumentación mixta, con dos grandes esferas analógicas y una pantalla TFT de 4,2 pulgadas en el centro. El salpicadero adopta un diseño que potencia la horizontalidad y que cuenta con una pantalla flotante de 8 pulgadas y unos controles de la climatización bien resueltos. Hasta que no empezamos a toquetear no descubrimos los avances.
A nivel tecnológico, este C-HR cuenta con un nuevo sistema multimedia. En esencia mantiene las bondades del anterior, aunque incluye por primera vez la conectividad con Apple CarPlay y con Android Auto, algo que era más que necesario en los tiempos que corren. También acepta actualizaciones de la navegación sin cables, algo que se logra gracias a los servicios conectados MyT. A través de esta completa aplicación se desbloquean funciones como compartir ubicación o ceder el vehículo a otro usuario (que lo abre con el móvil), además del Hybrid Coaching, que ayuda a conducir eficientemente el sistema híbrido.
Otro ámbito donde el Toyota C-HR mejora considerablemente es en su calidad percibida. Se han introducido nuevos materiales con la actualización, se nota en algunas inserciones más agradables al tacto o unos paneles de las puertas más blandos. Los asientos delanteros tienen una silueta más deportiva, mientras que se mantiene el motivo de diamante para aportar esa conexión con el interior. Sigue sin convencernos el abuso del negro piano en toda la zona de la consola central, volante y salpicadero en el lado del acompañante.
El espacio disponible nunca ha sido uno de los puntos fuertes del Toyota C-HR. Las plazas delanteras son bastante holgadas en todas las cotas y los asientos son muy equilibrados. Esa sujeción reforzada no resta comodidad y también se mantienen los reglajes. Son manuales en las versiones básicas y el asiento del conductor es regulable eléctricamente en los acabados superiores que tienen tapicería de cuero.
La cuestión viene en las plazas traseras. Ya vimos que el acceso se complicaba ligeramente por la posición del tirador de las puertas. Sus formas también hacen que la superficie acristalada sea más reducida que en otros modelos y que entre menos luminosidad al habitáculo. Por suerte, el espacio para las piernas es amplio y el de las cabezas no es demasiado limitado. Como suele pasar, la plaza central carece de forma y está surcada por un prominente túnel de transmisión.
Maletero
El maletero del Toyota C-HR se mantiene en 377 litros, por lo que se sitúa algo por debajo de la media del segmento. Si hablamos de la versión con el motor 2.0 Hybrid Dynamic Force, como es nuestro caso, la capacidad se reduce hasta los 358 litros. Eso se debe a que la batería va en el maletero, ya que no hay espacio para ella bajo el capó. Aún así, destacan las formas son bastante rectas y aprovechables, una ventaja destacada.
Bajo el piso del maletero hay un hueco con varios compartimentos que permite albergar algunos objetos pequeños, además del kit antipinchazos (no hay opción a llevar rueda de repuesto por falta de espacio). También existe la posibilidad de abatir los asientos traseros en dos partes (60:40) para obtener una capacidad mayor y una superficie totalmente plana. Por desgracia, el fabricante no aporta el dato del maletero en esta situación.
Equipamiento
El Toyota C-HR tiene una gama bastante extendida en nuestro país, pues se ofrece con hasta seis acabados diferentes. El que lleva el motor menos capaz solo se puede configurar con los tres primeros, mientras que el tope de gama acepta todos menos el más básico. Ese es el Active, el que viene de serie y que ya cuenta con llantas de 17 pulgadas, luz LED faros delanteros (diurna) y traseros o sistema multimedia con integración para smartphones.
Un paso por encima está el Advance, que calculan estará presente en el 60 % de las ventas. Incluye llantas de 18 pulgadas, cristales oscurecidos, detector de ángulo muerto, alerta de tráfico trasero o sensores de aparcamiento. Ese acabado se completa en el AdvancePlus con los faros Full LED, intermitentes secuenciales, sistema de sonido JBL o sistema de aparcamiento automático. También hay un Advance Luxury con faros direccionales, carrocería bitono, tapicería de cuero o asientos delanteros calefactables y con ajuste eléctrico.
El tope de gama sería el Dynamic, que también tiene un carácter más deportivo y cuenta con la carrocería bitono, tapicería de cuero, un sistema de audio Premium JBL y climatización con tecnología Nano-e. Durante los primeros meses de su comercialización estará disponible la edición de lanzamiento Launch Edition. Es la que hemos tenido la ocasión de probar con ese aspecto tan pintón en naranja y con todo el equipamiento citado anteriormente.
Como en el resto de modelos de la marca, en el C-HR aparece el Toyota Safety Sense de serie. Se trata del conjunto de ayudas a la conducción, que ayudan a mejorar la seguridad activa del SUV. Se incluyen el sistema de precolisión, el control de crucero adaptativo, el avisador de cambio involuntario de carril, el control inteligente de luces de carretera y el reconocimientos de señales de tráfico. Además, de forma opcional se pueden sumar otras como el detector de ángulo muerto, la alerta de tráfico trasero o el aparcamiento automático.
Motor
La gama mecánica del Toyota C-HR es una de sus grandes novedades. No por el sistema de propulsión híbrido con el motor de 1.8 litros y 122 CV, que es prácticamente igual al que probamos en su antecesor (aunque ahora con una batería de iones de litio), sino por la nueva mecánica bautizada como 2.0 Hybrid Dynamic Force. Es el que monta nuestra unidad de pruebas y se posiciona como versión tope de gama, dando una nueva opción a los clientes que necesitasen un extra de potencia y desempeño.
Este sistema de propulsión está formado por un bloque de gasolina de ciclo Atkinson de cuatro cilindros y 2.0 litros de capacidad, un motor que destaca por varios aspectos. En primer lugar, consigue una eficiencia térmica del 41 %, un valor de récord que supera incluso al del 1.8 litros. Se logra por una combustión a alta velocidad en la que influye una admisión mejorada con sistemas D-4S (inyección directa e indirecta) y VVT-i dual (ajusta tiempos de apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape).
En esta cuarta generación del sistema se suma un transeje híbrido rediseñado, que es el que integra dos pequeños motores eléctricos (un generador y un motor de tracción), además de la transmisión de engranaje planetario, conocida como e-CVT en Toyota. En este 2.0 Dynamic Force la batería es de hidruro de níquel (NiMH), está formada por 180 celdas y tiene una potencia nominal de 216 V. Destacar también que la unidad de control de la energía ha sido rediseñada y ahora es un 33 % más compacta y pierde un 20 % menos de energía eléctrica (respecto a su predecesora).
Dicho lo anterior, el Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force que tenemos entre manos desarrolla una potencia conjunta de 184 CV y 202 Nm de par, casi un 50 % más que los 122 CV y 163 Nm del sistema 1.8 Hybrid. Gracias a ello las prestaciones son más dignas, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos (frente a los 11 segundos del 1.8) y su velocidad máxima es de 180 km/h (170 km/h en el 1.8). Por otro lado los consumos y emisiones no es que suban demasiado, homologa entre 5,3 y 5,6 l/100km (en torno a medio litros más que el básico) y sus emisiones de CO2 están entre los 120 y 128 g/km.
Comportamiento
Después de la charla técnica y de conocer lo que hay en las entrañas de este Toyota C-HR 2.0 Hybrid del 184 CV, toca ponerse a los mandos y hablar de sensaciones. La toma de contacto tiene lugar en Portugal, por la zona de Lisboa-Cascais-Sintra y subiendo hacia el norte hasta los enclaves de Óbidos y Peniche. Lo cierto es que no pisamos demasiado la ciudad, que se supone que es el terreno que más va a favorecer a este SUV híbrido, pero aún así nos ha sorprendido bastante.
Tenemos que comenzar diciendo que sorprende el refinamiento de este modelo. La marca afirma que han trabajado copiosamente en reducir el ruido del motor, mejorar el aislamiento acústico y disminuir también los ruidos aerodinámicos. Lo cierto es que desde el asiento del conductor se puede apreciar ese trabajo de insonorización, pero todavía no está a la altura de otros rivales. En fases de aceleración fuerte seguirá siendo algo ruidoso, pero en eléctrico es una auténtica delicia.
Siempre que haya suficiente carga en la batería, el Toyota C-HR arranca en eléctrico, teniendo que cerciorarte doblemente de si el sistema híbrido está encendido. Los primeros metros se cubren también en ese modo, siempre y cuando la demanda sobre el acelerador sea comedida. Lo cierto es que nos ha sorprendido que el modo eléctrico pueda entrar a velocidades más elevadas que antes, hasta los 120 km/h. En la práctica para conseguirlo hay que ser fino con el pie derecho, pero durante la prueba lo conseguimos a 110 km/h.
Aunque no podemos esperar grandes distancias en eléctrico, solo momentos puntuales. En teoría y según la marca, se puede llegar al 80 % del tiempo rodando en cero emisiones en entornos urbanos. Nosotros durante la prueba no llegamos a esos niveles (rondamos el 50 %) pero lo cierto es que lo encontramos muy aprovechable. Al fin y al cabo, se trata de una batería pequeña con la que apenas se podría hacer un par de kilómetros eléctricos, aunque con la ventaja que se va recargando durante la marcha.
La forma de ir recuperando energía es aprovechando la inercia, incluso aparecen unas levas que sirven para aumentar o disminuir la retención del sistema. Por no hablar de la frenada regenerativa, la que hace que tengamos un tacto un tanto especial al que hay que acostumbrarse. Y sobra decirlo, pero la transición entre ir rodando con el motor de combustión y con el eléctrico se hace con total fluidez y de forma bastante rápida.
Llegados a este punto hay que decir que no solo destaca la eficiencia del sistema, sino el comportamiento del coche con el mismo. En el Toyota C-HR de 122 CV la falta de potencia quedaba clara en algunas situaciones. En ese ejemplar con 184 CV se solventa este problema y tenemos una entrega más lineal y aprovechable. Aunque este ejemplar pesa 1.485 kg (65 kg más que el 1.8) lo cierto es que se siente notablemente más ágil, dando más seguridad en adelantamiento e incorporaciones.
Por no hablar de que este Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force cuenta con algunas modificaciones a nivel de chasis. La suspensión ha sido mejorada para ofrecer un aplomo superior, mientras que la dirección asistida también introduce algunos cambios. Lo cierto es que su comportamiento en general es bastante satisfactorio, si bien no se puede esperar una gran deportividad en este ejemplar. El SUV híbrido seguirá destacando por confort en marcha y calidad de rodadura.
Y para ir finalizando, tenemos que decir que con esta mecánica todo parecen ventajas. A pesar de esas prestaciones más adecuadas, lo cierto es que los consumos no se van de las manos. En una toma de contacto como esta no se pueden tomar las cifras como absolutas, pero se nos quedó un buen sabor de boca. Durante la ruta se rondaron los 5,5 litros, un valor que se corresponde con lo homologado, todo en un recorrido bastante variado y sin haber buscado una conducción eficiente precisamente.
Opinión coches.com
El Toyota C-HR introduce los cambios justos para seguir triunfando tras esta actualización. A nivel estético no hacía falta mucho, algunos ligeros toques para que su exterior siga girando cabezas a su paso. En el interior sucede lo mismo, unas pocas funciones nuevas para mejorar su conectividad al tiempo que mantiene una habitabilidad aceptable. El equipamiento se completa con algunos elementos distribuidos en nada menos que seis acabados disponibles.
Pero sin duda, el mayor cambio en el SUV es el nuevo sistema de propulsión híbrido que recibe. Además de mantener el 1.8 con 122 CV se suma este 2.0 Dynamic Force con 184 CV. Tras haberlo probado no tenemos dudas de que es la opción más recomendable por ese extra de prestaciones que aporta sin que se disparen los consumos ni las emisiones. Cuenta con un comportamiento muy equilibrado y consigue una buena calidad de rodadura e insonorización del habitáculo. Se estima que el 60 % de las ventas irán para el menos potente y el 40 % restante para el tope de gama. Nosotros, si pudiéramos elegir, nos quedaríamos con el segundo.
- Mantiene su llamativa estética
- Mejora en calidad del interior
- Desempeño del 2.0 Hybrid 184 CV
- Plazas traseras justas
- Pierde maletero en esta versión
- Ruido a altas revoluciones
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