España intenta recuperarse de los devastadores efectos de la Guerra Civil. Un país dividido en dos, destrozado por las bombas y aislado del resto del mundo. Las grandes potencias democráticas occidentales, que aunque se negaron a prestar ayuda militar al gobierno republicano, repudian ahora el alzamiento fascista del general Franco. Un presente oscuro y un futuro aún más negro asedian a toda una nación que se vió obligada a empezar desde cero. Los embites de la guerra habían sumido en la mayor de las pobrezas a buena parte de la población, que mal vive a base de cartillas de racionamiento.
La ya de por sí debilitada industria del automóvil nacional sabe que tiene que ofrecer al gran público alternativas económicas muy alejadas de los grandes coches europeos. Era necesario abaratar los precios y por tanto los costes de producción, una conjunción de factores que tuvo como resultado los llamados microcoches.
Aunque en la actualidad solo los más viejos del lugar guardan algún recuerdo, hubo un tiempo donde por las carreteras españolas circulaban vehículos que parecían sacados de una película de animación infantil. Excéntricos y con un diseño en ocasiones poco afortunado, llegaron sin embargo a cubrir las necesidades de transporte de un país todavía maloliente de sangre y pólvora.
Iso Isetta
El extranjero es el primero de la lista. Desde Italia llegó el Iso Isetta, producto de la mente prodigiosa de Renzo Rivolta y las manos de Ermenegildo Petri. Conocido como el «huevo» es considerado hoy en un día uno de los vehículos que revolucionó el sector de la automoción.
Aunque en un principo su diseño parecía del gusto de los usuarios, los niveles de producción en su país de origen fueron sorprendentemente bajos. Iso cedió la paten a varias firmas, entre ellas BWM, que fue la encargada de su exportación a Estados Unidos donde fue todo un éxito.
En España, la producción arrancó en 1954 en el madrileño barrio de Carabanchel. Su precio de venta al público se fijó en torno a las 45.000 pesetas de la época.
Cimera
El microcoche que nunca llegó a triunfar. Fabricado por Juan Bolinches, su diseño, uno de esos poco afortunados, no llegó a cuajar entre el gran público. Aunque se llegaron a fabricar varios modelos, su producción cesó definitivamente pocos años después.
El clúa
En coches.com ya hemos hablado de El Clúa en nuestro repaso a los deportivos patrios. Presentado en 1957 por Construcciones Mecánicas Clúa S.L, se trataba de un biplaza descapotable capaz de alcanzar los 75 kilómetros por hora. Existieron tres versiones diferentes, de 350, 400 y 500 cc por un precio medio de 64.000 pesetas.
Aunque en un principo se ganó el favor de los usuarios, un desajuste en la chapa que se repetía en centenares de unidades llevó a la empresa a la ruina total en 1962.
Transformables
Con los bolsillos vacíos, los fabricantes más importantes del país recibían multitud de encargos para transformar sus coches particulares en vehículos industriales habilitados para el trabajo diario. Algunos vieron el negocio y comenzaron a fabricar vehículos multifuncionales a los que se les podía acoplar una caja de carga. Los más pudientes podían optar por la compra de los primeros microcoches exclusivos para uso industrial, como el Delfín o el Kapi.
Goggomobil
A mediados de los años 50, el País Vasco ya mostraba su particular afán emprendedor. En 1957, un grupo de empresarios vascos fundó la compañía Munisa cuyo objetivo prioritario era la fabricación en serie de un vehículo utilitario. Tras llamar a muchas puertas, Munisa llegó a un acuerdo con la alemana Hans Glas Gmbh, para la producción en España del Goggomobil.
El primer modelo producido por la empresa vasca fue el T350, un «superutilitario de cuatro plazas» rezaba la publicidad. Después llegaron el T400 y la versión en furgoneta. Se llegaron a vender 6.000 unidades a un precio que oscilaba entre las 40.000 y las 52.000 pesetas dependiendo del modelo. El auge del Seat 600 en 1965 provocó una caída en picado de las ventas.
PTV
Uno de los vehículos 100% español de mayor éxito. Su nombre obedece a las iniciales de sus tres creadores, Perramón, Tachó y Villa. Un atractivo descapotable biplaza alimentado con un motor trasero de 250 cc y 11CV que le permitían una velocidad máxima de 75 km/h.
En total se fabricaron 1.235 unides con un precio que variaba entre las 44.500 pesetas y las 55.000 pesetas. Su popularidad llegó a ser tal que inclusó se exportaron unidades a Portugal.
David
Para ser sinceros no se trataba de un automóvil, si no de una motocicleta a la que sus creadores le habían añadido una tercera rueda, chapa y una endeble capota de plástico. «Un microcoche de tres ruedas con motor propio» decía la publicidad. Presumía de una velocidad máxima de 68 km/h con un consumo de 5 litros a los 100. Su recorrido comercial fue más bien escaso.
Biscuter
Es posiblemente el microcoche más recordado. Obra del ingeniero francés Gabriel Voisin, su nombre era un juego de palabras con el término «biscooter», o lo que es lo mismo «doble scooter». Llegó a España de la mano de la compañía catalana Auto Nacional S.A. Con un peso de 240 kilos, su velocidad máxima estaba en torno a los 76 km/h con un consumo de 4,5 litros a los 100.
La gran peculiaridad de este microcoche radicaba en la asuencia de la marcha atrás, así que para aparcarlo no quedaba otro solución que empujarlo. Su precio de venta al público variaba entre las 28.600 y las 43.000 pesetas.
Vipo
En coches.com ya hemos hablado en alguna ocasión del proyecto Vipo, el microcoche gallego de los años 80. Fue fabricado por la empresa Cortiplas, tenía un peso aproximado de 360 kilos y los usuarios podían elegir entre dos motores, de 50 cc y 125cc respectivamente.
Diseñado en fibra de vidrio, era capaz de alcanzar los 56 km/h con un consumo de 4,5 litros a los 100. Se llegaron a fabricar 28 unidades por un precio que rondaba las 400.000 pesetas y se exportaron 24 a Uruguay, adquiridos por un concesionario de Peugeot.
Vía: Quo