La historia de Pegaso es tan desconocida (incluso para los españoles), como fascinante. Un caso de esos que, sobre el papel, es prácticamente inviable, que sorprendería a los más emprendedores más avezados del mundo, como Preston Tucker. Ponte en situación: la dictadura totaltaria desea mejorar la reputación de España en el extranjero y para ello se decide construir el mejor coche deportivo…. en una fábrica estatal de camiones (ENASA), poniendo al mando a un brillante ingeniero.
No es extraño que los dictadores tengan en mente proyectos así, pero en el caso de Pegaso se puso en práctica en una calamitosa situación económica, tras la Guerra Civil y la Segunda Guerra Mundial. Desde luego, contaba con todos los ingredientes para fracasar… pero el resultado fue un automóvil excelente, un deportivo que incorporó lo mejor de la última tecnología de los coches de competición. Fue una afrenta descarada a Ferrari, incluso en el nombre: si los cavallinos italianos hacían cabriolas, los caballos españoles volarían. Menudo era Franco (eso sí, no pudieron usar un caballo con alas, un logo registrado por la petrolera Mobil Oil).
Al frente de tamaña empresa se puso Wilfredo Ricart, un diseñador experimentado e ingeniero que había trabajado para Alfa Romeo, colaborando con Enzo Ferrari. Dejó una interesante oferta de Studebaker de lado para afrontar el reto de crear el Pegaso Z-102. El motor era sorprendente: un V8 (2.8 litros) con cuatro árboles de leva (dos por bancada de cilindros) y una pareja de carburadores Webber. Este coche de propulsión trasera iba acoplado a una transmisión manual de cinco velocidades… algo que Ferrari no implementó hasta 1965 en el 275 GTB. El Pegaso Z-102 se presentaba en el Salón de París mucho antes, en 1951.
El prototipo inicial se había fabricado en acero… y dio como resultado un coche pesado, lento y con un rendimiento pobre. En la construcción de la carrocería habían participado cuatro carroceros. Desde los propios de ENASA a los descapotables de Serra, pasando por los más preciosistas Saoutchik. Pero quien más modelos produjo fue Carrozzeria Touring.
Los italianos hicieron un particular restyling del hermoso deportivo. Redujeron el cuerpo, cambiaron la rejilla, reposicionaron las luces antiniebla… pero, sobre todo, en el afán por reducir peso, cambiaron los paneles exteriores por otros de aluminio ligero. El culmen carrocero sobre el chasis Pegaso. El resultado final: el coche más rápido y estable de la época (llegó a alcanzar los 243,079 km/h en una prueba en Bélgica). A la altura, sino mejor, de cualquier Ferrari.
¿Pero qué pasó? Pues que no fue una buena idea tener el mejor coche del mundo… en el peor momento. Mucho antes de que Ferruccio Lamborghini, demostró que una economía agrícola podía construir un deportivo excepcional, pero también demostró que costaba un dineral. Para fabricar los Pegaso Z no se reparó en gastos… y eso dejó tambaleando financieramente a una empresa que fabricaba buenos camiones. El deportivo Pegaso voló por última vez en 1958, después de haber construido unos 84 chasis.
La unidad que nos ha recordado al «Ferrari español» es el número de chasis 0150. Vestido con la elegante carrocería creada por Touring Superleggera, este Pegaso Z-102 ha permanecido siempre en España. Tan solo ha tenido cuatro porpietarios (el último lo conservó durante los últimos 35 años). Su primer dueño, el Conde de Caralt, compitió con él en numerosos eventos y fue quien sustituyó el motor 2,8 original por este de 3.178 cc.
Está tan bien conservado que «el neumático de repuesto original todavía tiene las etiquetas del fabricante en la banda de rodadura, el juego de herramientas, completo e intacto», nos cuentan desde la casa de subastas. Porque sí, sale a la venta. Esperaban venderlo por una cantidad entre 800.000 y 1.000.000 de euros. Eso es lo que vale tener en el garaje un coche deportivo que quiso vender a todos, que salió adelante en la maltrecha España de la década de los 50.
Fuente: RM Sothebys
Fotos: Tim Scott, cortesía de RM Sothebys
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