El Toyota RAV4 AWD-i y el Toyota Prius AWD-i acaban de hacer su aparición estelar en el mercado español. Este nuevo sistema de tracción a las cuatro ruedas quiere demostrar que se puede tener mayor seguridad sin por ello tener que mermar las prestaciones o la practicidad de uso.

El Toyota Prius se sometió a un lavado de cara el pasado mes de noviembre durante el Salón del Automóvil de los Ángeles, dotándolo de un aspecto algo más “convencional” frente al primer modelo presentado en 2015. Por su parte, el Toyota RAV4 hizo lo propio hace unos meses, pero no se trata de un modelo actualizado, sino de una generación completamente nueva. Ambos tan solo se podían elegir con tracción a las ruedas delanteras, hasta ahora.

Para poner a prueba la eficacia del nuevo sistema AWD-i (Intelligent All-Wheel Drive), Toyota nos invitó a pasar un rato con ellos en la pista de nieve cubierta del centro comercial intu Xanadú, en Arroyomolinos (Madrid). Dada la falta de nieve en las montañas, qué mejor sitio que este para dar rienda suelta a la tracción integral de ambos modelos. Dicho sea también, la elección de neumáticos con certificación de invierno no fue a propósito (3PMSF), como veremos más adelante.

La temperatura en el interior del frigorífico era de cinco grados bajo cero, similar al que encontraríamos en los terrenos montañosos durante el invierno. ¿En qué consiste el sistema AWD-i? ¿Cómo se comporta la nueva tracción total de Toyota sobre nieve? Veámoslo.

Así es el sistema AWD-i de Toyota

Fuera de todoterrenos puros y duros, la mayoría de los vehículos equipan un eje transmisión que envía fuerza al eje no-principal cuando detecta que las condiciones de adherencia son deficientes. Es decir, si las ruedas motrices primordiales son las delanteras, solo se aplicará potencia sobre las traseras cuando las primeras detecten perdidas de tracción.

En el caso de Toyota no es ni de una ni de otra manera. En el sistema AWD-i no hay eje de transmisión que una a los trenes delantero y trasero, ni tampoco un diferencial central. ¿Cómo es entonces la estructura AWD-i de Toyota? Con el motor de combustión interna y un propulsor eléctrico al frente haciendo girar las ruedas delanteras, se conjuga un segundo motor eléctrico sobre el eje trasero que aporta la energía suficiente al conjunto.

Con esta arquitectura, se ocupa menos espacio en el vehículo, aunque en el caso del Toyota Prius la capacidad del maletero se ve reducida en 45 litros (457 litros en total). En RAV4 se mantiene inalterado con 580 litros. Pero además, también resulta más ligero frente a otros sistemas, lo que ayuda a mejorar sensiblemente los consumos. Las pérdidas energéticas se ven reducidas, mejorando la eficiencia, y es capaz de optimizar su funcionamiento en tiempo real.

Así funciona el sistema AWD-i en el Toyota RAV4

Mecánicamente hablando, el Toyota RAV4 de última hornada parte de la base TNGA, estrenada por el Prius y adaptada para dar vida a otros modelos como el Corolla y el C-HR. Bajó el capó, nos encontramos con un tetracilíndrico de 2.5 litros y 177 CV de gasolina. Acoplado a este, un motor eléctrico que aporta 120 CV de potencia adicionales. Ya en la parte posterior, un segundo propulsor eléctrico entrega 54 CV sobre las ruedas las traseras.

El resultado es una potencia combinada de 222 CV, una ganancia de cuatro jacos en comparación a la vertiente de tracción delantera. Y también gana en prestaciones: cubre el 0 a 100 km/h en 8,1 segundos (- 0,3 s) y emite 100 g/km de CO2 (- 2 g/km). En cuanto al consumo, la cifra se ve ligeramente reducida para marcar 4,5 l/100 km (- 0,1 l/100 km), siempre y cuando se utilicen llantas de 17 pulgadas. De todas formas, este dato aún está pendiente de homologación.

Como hemos mencionado anteriormente, el sistema AWD-i es un poco peculiar en su concepción frente a los que estamos acostumbrados. Otra característica reseñable es su reparto de par. Las ruedas traseras pueden recibir hasta un 80 % del mismo, una ganancia de 20 puntos respecto a la generación anterior. Y también genera un 30 % más de par en comparación, pasando de 953 a 1.300 Nm, por lo que nunca nos quedaremos sin chicha.

Si el Toyota RAV4 de tracción delantera cuenta tres modos de conducción –Normal, Sport y Eco–, la versión AWD-i añade el programa Trail. Aquí entra en escena el diferencial LSD (de deslizamiento limitado). Este es capaz de gestionar la fuerza que los motores envían a cada rueda de forma independiente, de manera que solo reciban energía aquellas que puedan aportar tracción. También actúa sobre la respuesta de la dirección de asistencia eléctrica, el sistema híbrido, el equipo de frenos y la caja de cambios.

Así funciona el sistema AWD-i en el Toyota Prius

En el Toyota Prius, el sistema AWD-i es un poco más sencillo que en el de su compañero SUV. Junto al tren motriz estándar de delante, se integra un motor eléctrico de 7,2 CV y un inversor adicional en la zaga que funciona sin estar ligado el uno del otro. No tiene imanes y su batería de hidruro metálico de níquel aporta una capacidad de 1,3 kWh, frente a los 1,6 kWh del Toyota RAV4 AWD-i.

En condiciones normales, el Toyota Prius AWD-i se comporta como un tracción delantera. El sistema se pone a funcional de forma automática para ofrecer adherencia adicional en eje posterior (hasta 570 Nm) al arrancar y hasta llegar a los 10 km/h. Entre los 10 y 70 km/h solo entra en acción cuando el eje anterior pierde motricidad. El reparto de par puede llegar hasta el 70 % sobre la zaga. Curiosamente, homologa casi lo mismo que el RAV4 AWD-i: 4,4 l/100 km.

Cómo se desenvuelven los Toyota RAV4 y Prius AWD-i sobre nieve

Sobre el papel todo puede resultar fantástico, pero nosotros queremos saber cómo se desenvuelven ambos coches sobre una superficie tan deslizante como es la nieve. La pista de nieve de Xanadú ofrece lo justo y necesario para poner a prueba el sistema de tracción total inteligente de Toyota, con pendientes de hasta el 19% para el RAV4 AWD-i y del 12% para el Prius AWD-i.

El SUV nipón puede aguantar inclinaciones de un 21%, y nos fiamos ello, porque no parece que tuviese ninguna indigestión con el trazado en ocho que Toyota nos había preparado. Por otro lado, el Prius se quedaba a mitad de camino. No está diseñado para hacer trotes en el monte, pero sí que añade un plus de seguridad y motricidad en condiciones algo más complicadas. Aunque hay algo de “trampa” en este asunto, y tiene que ver con sus neumáticos.

De fábrica, ambos coches montas gomas Dunlop pero, para la ocasión, se apostó por un juego de neumáticos all seasson con certificación de invierno Bridgestone Weather Control A005. Según la marca, ofrecen la misma durabilidad que su equivalente de invierno. Ofrece buenas prestaciones tanto en seco como en firme deslizante, tanto en agarre longitudinal como en el guiado, y tampoco generan más ruido sobre asfalto.

Lamentablemente, estas ruedas no se pueden equipar de fábrica, pero la marca los ofrece como repuesto en su red de concesionarios. Su precio es un 10% superior respecto al neumático de verano que viene montado serie, pero si tenemos intención de circular por terrenos de baja adherencia, sin duda, son la opción más adecuada a equipar. De hecho, diría que son casi fundamentales para rodar con garantías en estas condiciones.

Una vez encajados en al asiento, seleccionamos la posición “D” en el cambio (todos están equipados con la transmisión automática con engranajes planetarios, denominada e-CVT) y al lío. El conjunto motor del RAV4 Hybrid resulta suave en su entrega de potencia, a tenor de las cifras que maneja. Responde a las demandas del usuario en todo momento. Quizá, la única pega que se puede achacar al tren motriz, es la sensación que transmite la caja de cambios.

No es fácil acostumbrarse a estar conduciendo un coche cuya aceleración nos recuerda al manejo de un scooter. Aceleras, el motor se revoluciona y el coche anda. No hay transición entre relaciones porque son “infinitas” –continuamente variable–. Sin embargo, gracias a esta condición y los más de 1.000 Nm disponibles, siempre dispondremos de fuerza suficiente para salir airosos de cualquier circunstancia que requiera un poco/bastante de energía.

El primer tramo del circuito buscaba demostrar la capacidad de agarre del sistema AWD-i en cuesta arriba que se empinaba gradualmente hasta los mencionados 19 grados. A través del cuadro de instrumentos, una de las funciones de la pantalla digital central se encarga de mostrarnos cuánto par motor llega a cada rueda, resultando bastante vistoso. Las cuatro ruedas funcionan al unísono para evitar quedarnos atascados sobre la nieve.

Una vez arriba, giro de derechas para descender. Aunque carece de reductora, el sistema híbrido se encarga de retener lo suficiente el coche, aunque no por ello hubo que dejar de aplicar los frenos. Ofrecen un buen tacto, donde el primer recorrido de pedal te ayudará lo suficiente para no requerir más. El ABS solo entrará en funcionamiento si vamos algo pasados de rosca. Y es en este sentido donde encuentro la mayor pega.

Cuando le buscamos las cosquillas –o simplemente desliza sobre el suelo involuntariamente–, lo notarás por los chivatos del salpicadero, no porque el aro del volante transmita algo. Es una dirección demasiado asistida y filtrada, ideal para la conducción del día a día, pero no tanto en circunstancias así. De todas formas, no es algo que la gran mayoría de los usuarios vaya a apreciar. Vuelta al pit lane y hora de cambiar de coche.

Le llega el turno al Toyota Prius AWD-i. El recorrido es más corto, tan solo una vuelta a la sección inferior del “ocho”. Cierto es que ofrece menos capacidades off-road que su compañero de piso, pero no es ese su cometido. Con el Prius de tracción total nos olvidaremos de quedarnos sin tracción a la hora de arrancar en firmes muy deslizantes, y nos ayudará a mantener a trayectoria si nos encontramos ante un imprevisto en carretera. Esa es su misión.

Conclusiones

Tanto el Toyota RAV4 AWD-i como el Toyota Prius AWD-i ofrecen un añadido extra a la seguridad que muchos clientes están dispuestos a pagar. Según un estudio de la compañía realizado en Francia, la intención de compra de un RAV4 con tracción total frente a un propulsión delantera ha aumentado del 32 al 49% en los últimos años, esencialmente por motivos de seguridad.

En lo que va de año, Toyota España ya ha vendido 6.000 unidades del RAV4, cuando la previsión inicial era matricular 11.000 unidades en el año completo. De estas 6.000 unidades, un 30% de las reservas van a parar a la versión AWD-i que lleva un sobreprecio de 3.200 euros. Puedes consultar todos los ofertas del Toyota RAV4 y descuentos del Toyota Prius, aunque te adelantamos que, sin descuentos ni promociones, parten desde los 35.250 euros, en ambos casos.

Eso sí, el acabado Advance del RAV4 (el segundo por encima de Business) dispone de una promoción inicial que rebaja el precio hasta los 33.800 euros, mientras que en el Prius el precio promocional es de 32.690 euros. Aunque eso sí, solo podrán aprovechar esta oferta los primeros 500 clientes que adquieran un RAV4 AWD-i con este acabado.

Fuente: Toyota
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