El auge SUV ha desplazado a los todoterreno “de toda la vida” a un nicho verdaderamente reducido. La moda ha llegado a todos los segmentos, desde los más pequeños hasta los más mastodónticos. Y si no lo crees, tan solo hay que echar un vistazo en nuestras calles.

Aunque sus formas y su publicidad nos hagan creer en buenas aptitudes camperas, lo cierto es que son muy pocos los modelos que realmente son capaces de afrontar con dignidad terrenos más difíciles que una pista de tierra. Hasta hace unos años, quien quería un vehículo de grandes dimensiones, cómodo y espacioso, emitiendo una sensación de poderío, tenía que comprarse un todoterreno.

Pero los fabricantes se percataron de que muchos de estos usuarios apenas sacaban el coche de la carretera. A finales de los 90, Internet estaba iniciando su expansión a lo largo del globo terráqueo, todavía se escribían cartas en vez de mensajes de WhatsApp y una nueva tipología de vehículo comenzó a gestarse: compactos con carrocería elevada. La apariencia domina sobre todas las cosas, y así nacieron los SUV (Sport Utility Vehicle), todocaminos y crossover.

Mercedes-Benz G1 (W103) – 1926

El Mercedes-Benz G1 fue el precursor de los todoterrenos, con tracción 6×4, una gran distancia entre ejes y una notable altura libre al suelo

En Europa, el segmento caló de hondo con la llegada del Nissan Qashqai en 2006, aunque antes llegó el Dodge Caliber, una buena idea mal ejecutada que lo acabó condenando a su desaparición. Sin embargo, en los Estados Unidos de América el concepto se había insaturado mucho antes, siendo uno de los precursores más destacados el Jeep Cherokee XJ (1984-2001) y, posteriormente, el Toyota RAV4 de primera generación (1994-2000).

Tanto los todoterreno como los SUV destacan especialmente por su altura libre al suelo y las defensas de plástico que cubren las partes más propensas a ser dañadas en el campo (en aletas, faldillas o paragolpes). Ambos segmentos pueden contar con tracción en ambos ejes o ayudas encargadas de transmitir eficazmente la fuerza del motor a las ruedas motrices. Sin embargo, aquí acaban las similitudes.

¿Qué diferencia hay entre un SUV y un todoterreno?

A diferencia de un todocamino, el todoterreno no está construido sobre la plataforma derivada de un turismo con chasis monocasco. El todoterreno “puro” siempre se ha construido bajo un chasis de largueros y travesaños de doble viga. ¿Por qué? Porque una base separada de la carrocería es mucho más rígido en su estructura. Su gran ventaja es la de ser muy robusto en las zonas más expuestas a los golpes, por debajo del vehículo. Además, la resistencia específica en caminos muy abruptos es mayor.

Por el contrario, este tipo de plataformas, a pesar de la sencillez de su concepción, son mucho más pesadas. Con una pareja de vigas longitudinales y varias transversales que las unen, se ancla el motor, la transmisión y la carrocería. Y si este tipo de chasis es más rígido, también implica que su capacidad de deformación en caso de impacto es mucho menor que el concepto “todo en uno”. Una de cal por otra de arena.

Gracias a las nuevas tecnologías y los aceros de ultra alta resistencia, se puede construir un auténtico todoterreno sin mermar su rigidez. Sin embargo, los costes de producción se incrementarían notoriamente

Hay que tener en cuenta que la idea primordial en un vehículo todoterreno es soportar fuertes cargas asimétricas sobre su chasis, como diferentes desniveles en cada rueda o tirar de pesados remolques. Además, la construcción en escalera es más resistente ante el desgaste y la corrosión, y es más fácil y barata de reparar en caso de sufrir algún golpe. Sí, sus consumos son mayores y la dinámica en carretera deja que desear, pero no se puede tener todo en esta vida.

En cuanto al tren motriz, en los propulsores de los calificados como todoterreno priman la fuerza y la capacidad de arrastre por encima de las prestaciones, el refinamiento o los consumos. Es por ello por lo que estos motores cuentan con mayor cilindrada, buscando el par motor por encima de la potencia. Generalmente, las marcas suelen apostar por una mecánica diésel asociadas a una caja de cambios con reductora. Al otro lado del charco la oferta de gasolina es más común debido al menor precio del barril.

He aquí uno de los elementos en vías de desaparición: la caja reductora. Este mecanismo se encarga de aumentar el par reduciendo la velocidad de desplazamiento. Afecta a todas las relaciones de la transmisión y su utilidad se hace patente en terrenos de muy baja adherencia o pendientes muy empinadas. Gracias a ella, no se hace imprescindible un motor de elevadas prestaciones y el embrague evita ser más maltratado.

Para enviar la fuerza a las ruedas motrices con eficacia sobre cualquier superficie, la transmisión cuenta con un bloqueo de diferencial. Este dispositivo busca evitar que una sola rueda patine y, según el fabricante, optará por un tipo u otro. Todos los todoterreno considerados como tal han de contar con un sistema de tracción total, ya sea permanente o conectable (con un eje siempre funcionando y el otro activado de forma manual o automática).

En un SUV se incrementa el enfoque al confort respecto a un todoterreno, con una dinámica similar a la de un turismo

En cuanto a la suspensión, los todoterreno disfrutan de un sistema rígido, el más antiguo y básico que existe. Los amortiguadores se atornillan a la barra transversal del puente, quien recibe la energía de las irregularidades del firme. Por el contrario, las suspensiones de eje rígido son más inestables que las independientes, siendo más incómodas ­–con mucho rebote y balanceo–. Ello unido a una dirección poco precisa y un elevado centro de gravedad, hacen de los SUV unos vehículos muchos más amigables para el día a día.

La altura también es un factor determinante en las capacidades campestres del vehículo. Cuanto mayor sea la distancia entre los órganos mecánicos del coche (cárter, diferenciales, puentes, silenciador, etc.) y suelo, más difícil será golpearlos y superar grandes obstáculos. Para mejorar los ángulos de ataque y de salida, los fabricantes optan por diseñar voladizos cortos para evitar el roce de la carrocería con el firme. Asimismo también se determina el ángulo ventral, el cual nos indica la capacidad del coche para franquear una cresta sin tocar los bajos.

Al mismo tiempo, cuanto mayor sea la altura libre respecto al suelo, mayor será la capacidad de profundidad de vadeo. Establece la distancia a la que el coche puede circular sobre una zona de agua. Pero también viene determinada en función de la toma de admisión de aire del motor y de los componentes eléctricos. Aunque es cierto que si la duración del vadeo se prolonga, hay otros elementos que se pueden ver afectados por la acción del agua, quedando su estanqueidad supeditada al estado de los retenes y juntas.

Como decía una famosa marca de neumáticos, la potencia sin control no sirve de nada. En el caso del mundo off road, lo más recomendable son gomas MTmud terrain–. Ya sea sobre barro o nieve, estos compuestos garantizan agarre gracias a sus tacos. Eso sí, salir a carretera asfaltada repercute en unas vibraciones más que perceptibles, mayor desgaste del dibujo y un elevado sonido de rodadura.

Si por el contrario tu conducción es mixta, es decir, por campo y carretera, lo más recomendable son los neumáticos ATAll Terrain–. Tienen suficiente adherencia para defenderse fuere de los terrenos urbanizados por el hombre, no son demasiado ruidosos fuera de él y, en condiciones climáticas adversas donde el firme puede estar mojado, no darán ningún susto. Las gomas siempre han de elegirse acorde al vehículo y las condiciones por donde rodará.

¿Qué todoterrenos se venden actualmente en el mercado?

Desafortunadamente, la oferta no es demasiado amplia. Marcas como Land Rover o Jeep siempre se han caracterizado por unos productos capaces de ir a cualquier parte del mundo, sea cual sea el pavimento. Aunque sus gamas actuales se defiendan con nota en terrenos adversos, tan solo el Jeep Wrangler mantiene las características previamente tratadas, a la espera del nuevo Defender.

Otros modelos icónicos que mantienen aún estas premisas son el Toyota Land Cruiser, el Mitsubishi Montero o el Mercedes-Benz Clase G. Aunque también hay oferta para bolsillos menos pudientes, como el SsangYong Rexton o el Suzuki Jimny. Las pick-up también se pueden englobar, ya que muchos de los todoterrenos comparten plataforma con estos. Tales como el  Ford Ranger, el Nissan Navara, el Mercedes Clase X o el Toyota Hilux.

A pesar de su concepción arcaica, los todoterrenos tradicionales aún tienen mucha vida por delante. Quizá no tanto en el primer mundo, donde quedan ya pocas vías inexploradas. Pero el resto del globo necesita vehículos duros, donde las rutas de tránsito no cuentan con el acondicionamiento del que aquí disponemos. Para todos aquellos que deseen un coche cuyo aspecto se asemeje al de un todoterreno y no salgan de la carretera, siempre quedará una amplia oferta de SUV y crossover.

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