Por mucho que pasen los años, el Citroën DS, alias “Tiburón”, luce tan bien hoy como cuando fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1955. Un coche que robaba todas las miradas no solo por su espectacular diseño, sino también por su tecnología y una calidad de rodaje diga de una alfombra voladora. Y lo estuvo demostrando durante sus dos décadas de producción, donde los cambios estéticos fueron muy, pero que muy limitados.
Flaminio Bertoni, el diseñador italiano autor de las líneas del Citroën Traction Avant y que había dulcificado las del TPV para transformarlo en el simpático 2CV, generó unanimidad en su diseño. Comenzó a trabajar en las formas del DS en 1938, inicialmente como un rediseño del Traction Avant. Con el transcurso de los meses, el proyecto tomó una nueva dirección y, antes de estallar la Segunda Guerra Mundial, la dirección de Citroën comunicó a Bertoni que el objetivo ya no era mejorar el Traction Avant, sino lanzar un coche completamente nuevo.
Literalmente, fue descrito por la empresa como un “Vehícle de Grande Diffusion” (“Coche de Gran Difusión”), recibiendo el nombre en código “VGD”. Bertoni, liberado ya entonces de los vínculos técnicos con el Traction Avant, y gracias a un acuerdo con el coordinador general del proyecto, el ingeniero André Lefebvre, empezó a esculpir (se consideraba a Bertoni más un escultor que un diseñador) la imagen del nuevo vehículo tomando como base la forma de gota de agua, puesto que es la estructura más aerodinámica que existe en la naturaleza.
Sucesivamente, entre 1953 y 1954, Bertoni se inspiró en la forma de los peces. Pero, en una temprana mañana de domingo, creó la escultura casi definitiva del futuro coche, el DS19. El resultado era, no obstante, muy grande: casi seis metros, excesivo para los aparcamientos europeos típicos. Bertoni volvió a la mesa de diseño, a pocos meses de la presentación. Con la rapidez que encarnaba, Bertoni recortó el “VGD” en casi un metro reduciendo el voladizo trasero, enmascarando el corte con los ya famosos conos de plástico (o de acero inoxidable) que, en la berlina, alojaban los intermitentes traseros.
Bertoni, siempre insatisfecho con sus propias creaciones (llegó a acusar -en broma- al resto de diseñadores de haber “arruinado” su obra poniéndole ruedas), siguió trabajando en las líneas del DS para actualizar el coche. Un sábado por la mañana, en diciembre de 1963, se dice que hizo que le trajeran un morro íntegro de un DS a su laboratorio y, con un martillo, plastilina y plexiglás, en pocas horas reconstruyó el capó, las aletas y el parachoques para crear el célebre morro de tiburón que distinguiría al modelo a partir de septiembre de 1967.
La parte trasera, en cambio, se mantuvo prácticamente idéntica a la de 1955 con apenas pequeñas diferencias en la parte final de las aletas. Bertoni siempre consideró esta zona del DS como la menos satisfactoria. Pero en febrero de 1964, en el transcurso de una reunión de amigos, Bertoni se encontró indispuesto y una ambulancia (una DS, obviamente) lo llevó al hospital donde murió al cabo de muy poco tiempo. Un ictus acabó con la vida de uno de los mejores diseñadores de su época, y encontrar un sucesor no resultó una tarea sencilla.
Bertoni tenía dos asistentes: Henri Dargent y Robert Opron, llegados hacía poco tiempo del centro de diseño de Simca. De los dos, fue el segundo el elegido para continuar el trabajo de Flaminio y hacerse cargo del departamento de diseño de la marca. Fue el autor, entre otros, del Citroën AMI 8 (el rediseño del AMI 6 proyectado por Bertoni en el que fuera su último trabajo), del GS, del SM y del CX. Opron, por su parte, intentó terminar el trabajo de Bertoni y modernizar al DS dotándolo de un nuevo frontal y de una nueva y característica trasera.
Los trabajos se realizaron internamente en el centro de diseño, sin paralizar el resto de los proyectos, pero con una prioridad elevada, pues la dirección temía que los años empezaran a pasar factura a “la diosa”
(DS se pronuncia literalmente como déesse) y querían dar al DS un nuevo aspecto que garantizara la continuidad de su producción. Pero no es que las ventas fuesen malas (de hecho, su mejor año fue 1970), pero sus formas no casaban con la de los 70, más angulares y “cuadradotas”. Aún así, nadie objetó mantener las líneas maestras.
Opron, Gromik, Franchiset, el propio Dargent y todos los artistas de la empresa, esculpieron (imitando al maestro) y construyeron maquetas a escala 1: 1 de sus propios trabajos, solo para determinar que todo lo que había hecho Bertoni ya era lo bastante bueno. Finalmente, de los cientos de maquetas, diseños a lápiz y modelos de dimensiones reales, no quedaron más que algunas fotos y algunas miniaturas. La línea del DS no varió apenas lo más mínimo, excepto el frontal que vio la llegada de un nuevo grupo óptico y parachoques más moderno.
Al gran Battista Farina, apodado “Pinin Farina”, célebre diseñador italiano, se le preguntó a mediados de la década de 1970 cómo debía Citroën proyectar un nuevo DS para la siguiente década. Su respuesta fue: “deberían dejarlo tal cual”, porque “no se puede mejorar aquello que ya es perfecto”. El DS es uno de un selecto número de coches reconocibles en todo el mundo. El hecho de que se fabricase en Francia, Reino Unido, Bélgica, Sudáfrica, Australia y Yugoslavia puede haber ayudado, pero pocos han disfrutado de un atractivo tan universal.
Fuente: DS
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