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Citroën AMI 6 (7)
Luis Blázquez

Citroën AMI 6, la historia de un coche que parecía imposible de hacer

Citroën se hizo un nombre el panorama automotriz por construir vehículos en los que el aspecto humano preponderaba sobre cualquier otra consideración. Un claro ejemplo de ello lo encontramos por ejemplo en la larga historia de sus suspensiones, donde la comodidad es el aspecto primordial; o con vehículos tan populares y completos como el BX o el Dyane, por mencionar algunos. Pero en esta ocasión hablaremos del Citroën AMI 6, un coche que fue un auténtico reto de conseguir hacer realidad.

Todo comenzó a mitad de la década de los 50, cuando Citroën decidió desarrollar un coche “medio”, con un motor de cerca de un litro de cilindrada que se intercalase en la gama entre el 2 CV y el DS 19. En aquellos momentos, la economía de la empresa estaba afectada por la Segunda Guerra Mundial y el difícil periodo de la reconstrucción. Pero la marca realizó una fuerte inversión en los trabajos de investigación y desarrollo entre 1947 y 1955 que culminó con el lanzamiento del furgón Tipo H, y el 2 CV y el DS 19 recién mencionados.

A finales de 1956 tuvo lugar una reunión entre los tres responsables del centro técnico de Citroën y Pierre Bercot que, en 1957, sería nombrado el Presidente y Director General de la marca. Bercot realizó una petición que era un auténtico reto: crear una berlina de cuatro puertas para la familia media con un propulsor de menos de un litro, capaz de transportar a cuatro personas y todo su equipaje, y con un confort propio de Citroën. Y sin dotar al coche de un portón trasero (que al señor Bercot no le gustaba) y con una línea de tres volúmenes.

Si considerar todas estas condiciones no era ya lo suficientemente complicado, la frase final fue la que obligó a los ingenieros presentes a devanarse los sesos: “todo ello utilizando el chasis y la mayoría de los órganos mecánicos del 2 CV”. Llegados a ese punto y después del encuentro entre la dirección técnica y la comercial, la discusión se trasladó al Centro Técnico donde esperaba Flaminio Bertoni, diseñador que entró en la compañía en 1932 y que había creado algunas obras destacadas desde entonces como el Traction Avant o el 2 CV.

Bertoni escuchó las explicaciones de sus compañeros y, sin inmutarse contestó: “bueno, se puede hacer, pero debo hablar directamente con Bercot”. El diseñador italiano era famoso por ser capaz de elucubrar durante largos periodos de tiempo sobre las características de un proyecto y luego, bajo presión, encontrar soluciones en pocos minutos. Por ese motivo, cuando Bertoni concluyó que se podía hacer, todo el mundo en el Centro Técnico supo de inmediato que en su cabeza ya había una idea que se haría realidad próximamente.

Así pues, Bertoni fue al encuentro de Bercot y le pidió que le recitara de nuevo el pliego de condiciones: chasis de 2 CV (reforzado donde hiciera falta), carrocería de tres volúmenes y cuatro puertas y un amplio maletero separado del habitáculo. El diseñador se presentó ante Bercot a los pocos días con un modelo de escayola del futuro coche. Tenía un capó perfilado y aerodinámico, unos faros integrados en el frontal, una línea “Pontón” que unía el frontal con la zaga y un maletero generoso. Pero lo que más llamaba la atención era el techo.

Fabricado en resina como el del DS, partía del parabrisas delantero y superaba ampliamente la altura de la cabeza de los pasajeros para “volver” hasta sus espaldas, generando así un abundante espacio para la cabeza de los pasajeros traseros. La línea en “Z” inédita permitía alojar cómodamente a los ocupantes y su equipaje. Otros detalles que llamaban la atención los encontrábamos en un frontal con faros rectangulares cuando todos eran redondos o los intermitentes circulares en la zaga, popularmente conocidos como “vasos de yogur”.

Bercot quedó impresionado: todos los órganos mecánicos se mantuvieron del 2 CV, con la cilindrada del motor incrementada desde los 425 hasta los a 602 cc. El chasis era más rígido, pero como el 2 CV, contaba con las mismas y delgadas ruedas −de 125 mm de sección al comienzo y de 135 mm después− y una carrocería con paneles moldeados y unas formas que permitían el uso de una chapa más fina, pero manteniendo la rigidez del conjunto. La solución de Bertoni era funcional, eficaz y respondía a lo que se pidió desde el principio.

Lo que nadie sabía, excepto Bercot, lógicamente, era que ese coche sería el punto de inicio de un enorme proyecto con importantes implicaciones sociales que se gestaría al cabo de poco tiempo en Bretaña. Esta era una región francesa que estaba viviendo importantes en ese entonces conflictos sociales por la escasez de empleo (su negocio principal era el de la pesca), lo que llevó a Citroën a comprometerse con el gobierno de De Gaulle para construir una nueva y gran planta de producción de vehículos en la zona, en el norte del país.

La acogida por parte de la prensa del AMI 6 fue buena. El coche era más silencioso, rápido y cómodo en su conjunto que el 2 CV. Se alabó el espacio para cuatro pasajeros, la capacidad del maletero (350 litros en una carcasa de menos de cuatro metros de largo), la economía de uso y la utilización de algunos elementos comunes con los modelos más lujosos firmados por DS, como las manecillas interiores y exteriores de las puertas, el volante (monobrazo) y algunos de los componentes que conformaban un sencillo, pero eficaz, salpicadero.

Pero en lo referente a la reducción de costes, mientras que las ventanas laterales delanteras del 2 CV tenían bisagras para que la mitad inferior pudiera levantarse con las ventanillas de las puertas traseras, las ventanas laterales delanteras y traseras del AMI 6 estaban divididas verticalmente y diseñadas para deslizarse hacia adelante y hacia atrás. Otro diseño que redujo los costes involucró a la luneta posterior inversa. Se inclinó en ese ángulo para que la tapa del maletero pudiera sujetarse a ella cuando se abría con dos pequeños pasadores.

La evolución del Citroën AMI 6 incluyó el lanzamiento de una carrocería familiar (Break) en 1964, y un incremento de las prestaciones gracias a un motor de mayor compresión y a otro completamente nuevo (desde 1968). La potencia pasó de 18 CV a unos más destacados 35 CV sin incrementar la cilindrada, casi el doble, y la velocidad máxima ya se acercaba a unos respetables 120 km/h con un consumo muy moderado. Como curiosidad, en España Citroën tuvo que renunciar a la denominación AMI, pues ya existía una empresa de galletas con ese nombre.

En 1969, el AMI 6 cedió el testigo al AMI 8, una versión actualizada creada por el ayudante de Bertoni, Robert Opron. Con más de 1,8 millones de unidades comercializadas, el AMI se mantuvo en la gama de Citroën durante 17 años, hasta julio de 1978, cuando fue sustituido por el Visa. Además de en Francia y España, el AMI también se fabricó en Argentina desde 1971 hasta 1980, pero únicamente con la carrocería familiar. Además, se desarrolló también sobre esa base una versión coupé con motor rotativo (AMI M-35) y otra de cuatro cilindros (AMI Super).

Fuente: Citroën

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