Las matriculaciones en marzo han sido el primer dato que indica que la crisis que se avecina en la industria del motor y para los concesionarios va en serio. Es el pedazo de hielo de un iceberg que se acerca (se verán mejor sus proporciones en abril y mayo) pero, a pesar del volumen de la industria del motor, está lejos de ser un Titanic. Se trata de un sector enorme, que en España supone un 10% del PIB pero realmente ágil de reacciones cuando se lo propone. Y hay ejemplos de ello.

Puede que nadie se esperase una pandemia así, pero la industria vivió tiempos muy duros. Y no hace falta remontarse a la Segunda Guerra Mundial, cuando ya existían la mayoría de fabricantes europeos actuales. Hay ejemplos mucho más recientes, incluso en este siglo. Como la crisis financiera mundial tras el colapso de Lehman Brothers en 2008.

La crisis de 2008

Cuando el banco de inversión Lehman Brothers se declaró en quiebra, la verdad es que sorprendió a muchas empresas automovilísticas. Eso explica que en Estados Unidos hubiese que invertir 80.000 millones de dólares para rescatar a General Motors y Chrysler. El Estado asumió el control de ambas empresas.

Fue una crisis larga y acabó con un saneamiento de los fabricantes americanos, que tuvieron dos tácticas:

  • Desprenderse de marcas poco rentables (Saturn, Pontiac, Hummer –que ojo, podría volver–, Saab en incluso Opel), para centrarse en lo que realmente daba dinero (Cadillac, Chevrolet, GMC y Buick)
  • Unirse a otros fabricantes. Es el caso de Chrysler, que se anexionó Fiat para crear FCA (que recordemos está en medio de una negociación con PSA cerrando su fusión).

No creas que en Europa la cosa fue más ligera. En Renault, por ejemplo, Carlos Ghosn, su CEO entonces redujo la plantilla en el continente (en 6.000 empleados, nada menos), se eliminaron modelos poco rentables del catálogo –y hubo que abandonar proyectos o posponerlos–, bajaron un ¡98%! los costes de subcontratación.

Entonces los proveedores y fabricantes venían de unos años complicados, que la crisis hizo saltar por los aires. De ahí quizá que durase tanto, hasta prácticamente ahora mismo en algunos países.

La crisis de 2020

Tiempo habrá para analizar en profundidad lo que ocurra, pero hay dos aspectos radicalmente diferentes:

  • La experiencia indica que las crisis de salud, si bien son más profundas, son asimismo más breves. Los gráficos tienden a tener forma de V, más que de L. Este artículo (en inglés) te explica las razones por las que pensar eso. Ojo, esto puede variar en función del tiempo que la economía esté paralizada… y los economistas no son infalibles.
  • Las empresas automovilísticas tienen una situación más boyante. No todas parten de la misma situación, obviamente. Si se echa la vista una década atrás, la industria se enfrentó a enormes problemas de liquidez, con bancos «cerrando el grifo» y los mercados cayendo a mínimos. Ahora, con la mosca detrás de la oreja tras la crisis, hay más efectivo y crédito disponible en los balances.
  • Además, los bancos no están en una situación crítica como entonces y las tasas de interés son muy bajas. Es difícil que se produzca una crisis de liquidez como entonces pues el sistema financiero está protegido por el Banco Central Europeo. Y los servicios financieros de los fabricantes se han registrado como bancos, con los que pueden acceder a préstamos del BCE.

Cómo salir de esta

La respuesta ha sido ágil, solicitando ERTE masivos y deteniendo la producción de las fábricas. Si nadie va a comprar, no tiene sentido fabricar. Ante esta perspectiva de nulos ingresos es lo que tocaba hacer. Hay que reducir plantillas al mínimo, cancelando también todo tipo de gasto –incluida la inversión publicitaria, que muchos padecemos–.

El caso es llegar con recursos cuando termine la pandemia. La pandemia, no el estado de alarma. Por eso los fabricantes y concesionarios piden que los ERTE puedan prolongarse algo más. Si se incorpora todo el mundo de golpe, el gasto no irá acorde con los ingresos que se van a producir… y se acabará destruyendo empleo.

Como indicaba José Vicente de los Mozos,presidente de ANFAC, a El País, «cuando todo pase, la prioridad del consumidor no será comprar un vehículo». Lo primero es frenar el patógeno, y luego pensar qué es necesario. Los expertos coinciden:

  • Apoyo al desempleo a corto plazo. Si las personas obligadas a quedarse en casa no tienen recursos, podría llegar una crisis social.
  • Medidas que aporten liquidez a las empresas. Sean préstamos de emergencia con el respaldo del Estado o cualquier otro. Si no se producen –nadie cuenta con tanto efectivo–, los pagos a proveedores se dilatarán y habrá problemas de suministro en el futuro.
  • Apoyo al mercado. En la anterior crisis, gracias a los incentivos del gobierno al achatarramiento, que se dieron en los cinco principales meracos, incluido el español, la industria automotriz europea se recuperó y en 2011 se registraban récords de ventas y ganancias. Su impacto fue rápido y efiicaz, si bien el BCE indicó que pudo privar a otros sectores del gasto del consumidor, de ahí que pidan moderación.

Ya abordamos en tema de las regulaciones europeas sobre emisiones. No tiene sentido ayudar a los fabricantes y luego multarlos por otro. En el contexto actual, será para los consumidores más complicado acceder a un coche eléctrico, o incluso híbrido enchufable, pues son más caros. Quizá usar estímulos a la compra de estos vehículos ayudaría a romper la brecha del precio… y al mismo tiempo ayudar a los fabricantes a amortizar los coches en los que más han invertido… y a evitar las multas futuras.

También se ha hablado de nacionalización de empresas (en la crisis de 2008 el gobierno francés aportó 3.000 millones a Renault y PSA con el compromiso de no cerrar fábricas). No es una fórmula que guste (se pierde independencia), pero demuestra que el compromiso puede llegar a ese extremo.

Fuentes: El País, Autonews

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