La automoción es uno de los sectores que más sufrirá esta crisis del coronavirus. Tal y como aseguraba  José Vicente de los Mozos, presidente de Renault España y de Anfac –patronal de fabricantes– a el país, «cuando todo pase, la prioridad del consumidor no será comprar un vehículo».

Analizaremos en un posterior artículo cómo debería enfrentarse la automoción a este reto y las armas con las que cuenta. Aquí vamos a centrarnos en una propuesta de la  Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) que realizó a la Unión Europea: retrasar los objetivos de emisiones de CO2.

Era, hasta hace un mes, el tema candente en la industria automotriz. Este año un 95% de los coches vendidos de cada fabricante debería emitr de media, 95 g/km de CO2. El límite más estricto a nivel mundial y que requiere que los fabricantes apuesten de manera decidida por los coches eléctricos y los coches híbridos enchufables. De no cumplir con la cifra asignada (varía un poco en función del peso medio de la gama)nhan de pagar multas millonarias: 95 euros por coche y gramo de CO2 que se exceda.

Con la crisis de ventas (y de fabricación, han dejado de salir de las plantas europeas cientos de miles de coches desde mediados de marzo) parece que sería interesante para las marcas no contar con esta espada de Damocles encima.

Carlos Tavares (derecha) Y Mike Manley, el día de la fusión de PSA y FCA

Esa fue la apuesta de Mike Manley, CEO de Fiat-Chrysler (FCA) y presidente de ACEA. Junto con asociaciones que representan a proveedores, fabricantes de neumáticos y empresas de reparación de motores dirigieron esta carta a Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea. En ella se habla del grave trastorno que ha supuesto la pandemia en aras de cumplir los planes industriales y comerciales con los que adecuarse a la regulación de emisiones en los plazos establecidos.

Los fabricantes, divididos

¿Conviene un ajuste temporal? Pues no todo el mundo piensa igual. Ya no nos referimos a asociaciones ambientalistas como Transport & Environment, que así lo cree, sino que la automoción está dividida. Los grandes grupos alemanes (BMW, VAG y Daimler) no lo consideran oportuno. Son miembros de ACEA, pero desde la VDA (Asociación Alemana de la Industria Automotriz) han dejado claro que no desean que se modifiquen las fechas o niveles que establece la actual legislación.

¿Por qué? Las grandes inversiones de estos grupos en los últimos años se han centrado en plataformas y mecánicas de vehículos pensados para cumplir con esa norma europea. De cambiar ahora las reglas del juego, la amortización de esas inversiones se dilataría y el problema de liquidez se alargaría. Desde la VDA señalan que comprende la situación de «algunos fabricantes que se encuentran “gravemente dañados» y que, con tantos puestos de trabajo en juego, es lógico que existe el debate sobre los objetivos de emisiones de CO2.

Un portavoz de Volkswagen ha afirmado que «continuamos nuestros esfuerzos para alcanzar los objetivos de la flota para 2020 y los años posteriores». Puede entenderse. Las ventas de coches nuevos con motores de combustión tradicional se habían reducido ya en enero y febrero, si atendemos a los datos de Jato Dynamics. Mientras tanto, los coches híbridos y eléctricos subieron. Es cierto que siguen suponiendo un volumen poco importante sobre el total, pero los eléctricos casi duplicaron en Europa sus ventas (crecieron un 92%) y los híbridos enchufables se dispararon un +153%.

Es todavía pronto para conocer los efectos a medio y largo plazo del impacto de esta crisis en la industria. Las matriculaciones españolas en marzo es sólo el primer impacto de la caída, que seguirá en abril y mayo. Por otro lado, las fábricas están paradas, si bien ya hay fabricantes que apuntan a mayo como fecha de volver al trabajo. Una revisión en las fechas de las regulaciones podría ayudar a vender ciertos coches sin la presión de las fechas, pero también es cierto que los planes industriales, los más difíciles de cambiar, se orientaron hacia coches más eficientes y limpios… que además tienen mayor margen comercial.

Desde Transport & Environmento señalan que, además de que la ley ayudará a limpiar el aire, también «aumentará la competitividad de la industria europea y ayudará a mantener los empleos». A medio plazo, de eso no hay duda. Otro canta será si la industria cuenta con suficiente liquidez para aguantar. Por ahora, desde la Comisión Europea hay asegurado que «la recuperación debe ser lo más sostenible posible, tanto económica como ambientalmente”.

Fuente: VDA, Motorpasión, ACEA

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