Si la anterior generación del Porsche 911 fue la más longeva de la saga, la tercera generación fue todo lo contrario, estando vigente apenas 4 años (de enero de 1989 a octubre de 1993). Pero para comprender mejor esta nueva etapa del superdeportivo germano, tendremos que detenernos por unos instantes en un modelo que, aunque sin ser propiamente un verdadero nueveonce, si toma a éste como base sirviendo, además, de escaparate para mostrar al mundo el poderío tecnológico de la marca de Stuttgart: nos referimos, como muchos ya habréis sospechado, al Porsche 959.

En el año 1982 la FIA introdujo un sustancial cambio en la reglamentación deportiva con la creación de los legendarios Grupo B en sustitución de los Grupo 5 (prototipos), existentes hasta ese momento. Estos vehículos tendrían muchas menos restricciones a nivel de diseño, tecnología o número de unidades requeridas para su homologación (tan sólo 200), además de no estar obligados a derivar de un modelo de producción. Por tanto, se emplearon los materiales más avanzados disponibles en ese momento para lograr una potencia casi ilimitada en un conjunto con un peso muy contenido.

El_Porsche_911_cumple_50_años_65Tuvieron un gran éxito, debido a su enorme espectacularidad, y fueron muchos los fabricantes que desarrollaron su propio modelo dentro de la categoría. Pero la guerra de resultados entre las marcas propició un incremento de las prestaciones (y de los costes) que desembocaron en una serie de fatídicos accidentes, entre los que destacan los de Joaquim Santos, a bordo de un Ford RS 2000, en el Rallye de Portugal de 1986 (donde murieron 3 espectadores) y el de Henri Toivonen, que falleció pilotando un Lancia Delta S4, en el Rallye de Córcega de ese mismo año. Estos hechos luctuosos sirvieron para que se alzasen numerosas voces en su contra lo que a la postre supuso el final de dicha reglamentación y la creación de los Grupo A, con una normativa mucho más restrictiva.

Porsche llevaba varios años evolucionando un vehículo para competir dentro de esa categoría. Pero el nuevo cambio de reglamentación les sobrevino cuando estaban a punto de sacar el modelo al mercado, con todo el desarrollo ya hecho. Esto significó que antes de que el Porsche 959 estuviera listo para competir, el Grupo B ya había pasado a la historia. La única prueba en la que pudo participar y finalmente ganar fue en el Rallye París-Dakar de 1986, pilotado por René Metge.

El_Porsche_911_cumple_50_años_66El modelo fue presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983 y las 200 unidades necesarias para su homologación eran todo un compendio de la más avanzada tecnología. Se empleaba un propulsor bóxer de seis cilindros y 2.850 cc, con 4 árboles de levas y 4 válvulas por cilindro, alimentados por dos turbocompresores KKK, para obtener una potencia final de 450 CV a 6.500 rpm y un par motor de 500 Nm a 5.000 rpm. Asimismo, montaba un conjunto de transmisión muy sofisticado para la época, con una caja de cambios de 6 velocidades y un novedoso sistema de tracción a las cuatro ruedas, con reparto de par variable de forma automática. Gracias a todo ello el Porsche 959 podía alcanzar los 100 km/h, partiendo desde parado, en apenas 3,9 segundos. Su potencial era tal que fue el primer automóvil de serie capaz de alcanzar los 320 km/h de velocidad punta.

Dado que la vida de este modelo fue muy corta, su cotización subió como la espuma y, en la actualidad, resulta complicado encontrar una unidad a la venta y, si encima ésta se encuentra en perfecto estado de conservación, no es extraño que se tengan que pagar cifras muy por encima de los 300.000 euros para hacerse con una de ellas.

El_Porsche_911_cumple_50_años_67Una buena parte de ese bagaje tecnológico mostrado en el 959 se trasladó al 911 y lo más curioso resultó que, en enero de 1989, el primer modelo de la siguiente generación (la tercera) no fue un vehículo de tracción posterior, sino la versión de tracción total, y más concretamente el 911 Carrera 4 3,6 Coupé. Aprovechando la renovación de la gama se procedió a potenciar el motor, y para ello se aumentó la cilindrada hasta los 3.600 cc, con nuevos pistones y una más alta relación de compresión, también se modificaron los sistemas de admisión y escape y disponía de dos bujías por cilindro para optimizar la combustión. Además se incorporó un sistema de inyección Bosch Motronic que garantizaba que este modelo mantuviera la misma potencia independientemente de si montaba catalizador o no (las restrictivas normas anticontaminación comenzaban a imponerse en diversos mercados). La potencia final se estableció en 250 CV a 6.100 rpm y el par máximo ascendía hasta los 310 Nm a 4.800 rpm, lo que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 6,22 segundos, recorrer el kilómetro desde parado en apenas 26 segundos o alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h.

El sistema de tracción total empleado en este modelo era más sencillo del que en su momento utilizó el especialísimo Porsche 959 pero, no obstante, mostraba una gran efectividad. La fuerza del motor se repartía, mediante un diferencial central de acoplamiento viscoso, en un porcentaje del 31% al eje delantero y el 69% restante al trasero. En el eje posterior se montaba un segundo diferencial que repartía la potencia entre ambas ruedas. Estos eran controlados por los sensores y la unidad de control del sistema ABS para regular en cada momento el par disponible en cada rueda en función de las condiciones de adherencia de la vía.

El_Porsche_911_cumple_50_años_69La incorporación de la tracción total también trajo como consecuencia un rediseño de las suspensiones, de forma que en el eje anterior se seguía conservando una estructura de tipo MacPherson, pero sustituyendo las barras de torsión por nuevos muelles helicoidales, mientras que en el posterior se empleaba la configuración de paralelogramos de aluminio ya vistos en la anterior generación en el Porsche 911 Turbo. Las estabilizadoras también variaron en su diámetro y disposición para dejar sitio a todo el sistema de tracción total.

Aparte de la caja de cambios manual de 5 relaciones, se ofertaba la posibilidad de montar una revolucionaria transmisión de tipo automático heredada de la competición, la conocida Triptronic de Porsche, que podía manejarse como una caja automática convencional o bien que el conductor seleccionase manualmente las marchas moviendo la palanca longitudinalmente (hacia adelante bajando marchas y hacia atrás para subirlas).

El_Porsche_911_cumple_50_años_70Las modificaciones no fueron sólo mecánicas, también las estéticas tuvieron un considerable desarrollo, de forma que los ingenieros de la firma germana consideraban que, en total, el 911 de tercera generación era completamente nuevo en un 87% de sus piezas. Presentaba un aspecto más esbelto gracias en parte a los nuevos paragolpes de formas suaves y fluidas con los grupos ópticos integrados. Pero lo más destacado de su aspecto externo quizá fuese el renovado alerón trasero que era de tipo retráctil, para no romper las clásicas líneas del modelo germano, pero que podía una vez aumentaba la velocidad (a partir de 80 km/h) extenderse en su totalidad para aumentar la carga aerodinámica sobre el eje trasero y, a la vez, mejorar la refrigeración del propulsor.

Todas estas novedades (excepto la tracción total, evidentemente) se trasladaron tanto a la versión de 2 ruedas motrices como a las correspondientes variantes Targa y Cabrio que aparecieron meses después (en octubre de 1989) de forma que, según se vanagloriaban desde la marca, también eran capaces de igualar las prestaciones del modelo de 4 ruedas motrices, alcanzando la misma velocidad punta de 260 km/h, pero mejorando incluso las cifras de aceleración, deteniendo el crono en 5,7 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, gracias a un menor peso de 1.350 kg (frente a los 1.450 kg de la versión de 4 ruedas motrices).

El_Porsche_911_cumple_50_años_68Como ya ocurriera con la generación anterior también hubo una versión turboalimentada, que vio la luz en enero de 1991 (aunque fue oficialmente presentado en el Salón de Ginebra de 1990). El 911 Turbo 3,3 desafortunadamente no incorporaba las últimas especificaciones del propulsor de 3,6 litros del Carrera 2 y del Carrera 4, conformándose con una evolución del anterior de 3.299 cc, aunque si montaba algunas mejoras como los renovados colectores de admisión y escape, la inyección Bosch K-Jetronic, un nuevo turbo firmado por KKK o un intercooler de mayor tamaño. Gracias a ello la potencia ascendía hasta los 320 CV a 5.750 rpm y el par máximo hasta los 450 Nm a 4.500 rpm, con lo que las prestaciones también mejoraban, siendo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos o lograr una velocidad máxima de 270 km/h. Los frenos eran de mayores dimensiones que en las versiones aspiradas al igual que las medidas de las ruedas que los contenían. Esto obligaba a mantener el típico ensanchamiento de las aletas (sobre todo las traseras) tan característico de los modelos Turbo. Otra de sus peculiaridades era el alerón trasero, que era fijo y de grandes dimensiones en vez del retráctil del resto de variantes.

El_Porsche_911_cumple_50_años_71Del mismo modo que pocos años atrás se materializó una versión Cabrio con la apariencia externa del Turbo. Era el 911 Carrera 2 3,6 Cabrio Turbolook que salió a la luz en octubre de 1991 y cuyas características técnicas no variaban respecto a las mostradas más arriba.

Siguiendo con la cada vez mayor profusión de modelos de esta tercera generación del Porsche 911 presentada por el fabricante de Stuttgart no podía faltar una versión RS, representada en esta ocasión por el 911 Carrera RS 3,6, que apareció en noviembre de 1991, y que finalmente resultó ser uno de los modelos más deseados de esta hornada del superdeportivo germano. Pero el llevar serigrafiadas las siglas RS en el lateral conllevaba muchas responsabilidades, ya que según los expertos estas letras se reservaban exclusivamente para las versiones más potentes y ligeras de un modelo. Por tanto, partiendo de un 911 Carrera 2, había que eliminar todo lo superfluo, y a fe que se pusieron manos a la obra, despojándolo de ventanillas eléctricas, reglajes eléctricos de los asientos (que fueron sustituidos por bacquets de competición) y espejos exteriores, cierre centralizado o el aire acondicionado, así como los asientos posteriores. También se redujo el aislamiento de techo y puertas e incluso se eliminaron los tiradores de estas últimas sustituyéndolos por unas simples correas de nylon. Con ello se logró reducir su tara hasta unos excelentes 1.220 kg (una disminución de 130 kg).

El_Porsche_911_cumple_50_años_72De igual forma el propulsor fue retocado, partiendo del 3,6 litros del Carrera 2, hasta alcanzar los 260 CV a 6.100 rpm y un par máximo de 325 Nm a 4.800 rpm, lo que acompañado del menor peso permitía mejores prestaciones, con 5,3 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado o una velocidad punta de 260 km/h (en este punto no había apenas variación). Pero lo importante eran las sensaciones, derivadas de una mejor puesta a punto del chasis, con suspensiones más rígidas que no concedían espacio alguno para el confort (la carrocería se rebajó 40 mm) y neumáticos de mayores dimensiones (necesarios para su homologación en competición). Por último también heredaba los frenos de la versión Turbo, ventilados y de mayor tamaño.

Pocos meses después (en mayo de 1992) aparecería una versión potenciada del modelo turboalimentado que estaría vigente apenas un año, denominada 911 Turbo S 3,3 con nada menos que 380 CV a 5.750 rpm y un par máximo de 490 Nm a 4.800 rpm. Con esta planta motriz era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,6 segundos, recorrer los 1.000 metros saliendo desde parado en unos increíbles 22,4 segundos o alcanzar una velocidad máxima de nada menos que 290 km/h.

El_Porsche_911_cumple_50_años_73Los modelos se presentaban sin solución de continuidad y en junio de 1992 apareció una nueva versión, el 911 Carrera RS 3,8, que había recibido una ligera puesta al día aumentando la capacidad del motor hasta los 3.746 cc para entregar 300 CV de potencia a 6.500 rpm y un par máximo de 360 Nm a 5.250 rpm, para un peso de apenas 1.210 kg. Gracias a lo cual alcanzaba una velocidad punta de 270 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Hubo otra variante, denominada 911 RS América (destinada en exclusiva a los EE.UU. y conmemorativa del 20 aniversario del primer RS) que, tomando como base el bloque de 3,6 litros, entregaba una potencia máxima de 250 CV a 6.100 rpm y un par de 309 Nm a 4.800 rpm, con un peso de 1.340 kg. Su velocidad máxima llegaba a los 253 km/h y aceleraba en 4,6 segundos de 0 a 100 km/h.

Otro modelo al que tocaba ya renovarse, adoptando las mismas peculiaridades técnicas de la generación vigente era el 911 Carrera 2 3,6 Speedster, con su peculiar cubierta de la capota de lona y el parabrisas rebajado. Su potencia, como supondréis, se establecía en 250 CV a 6.100 rpm y el par máximo ascendía hasta los 310 Nm a 4.800 rpm, lo que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 6,22 segundos, recorrer el kilómetro desde parado en apenas 26 segundos o alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h.

El_Porsche_911_cumple_50_años_74Sorprendentemente, como antes no se habían hecho correctamente los deberes con la versión turboalimentada, había llegado el momento, antes de que viera su final esta generación, de lanzar en febrero de 1993 una nueva versión del 911 Turbo 3,6 tomando ya como base el bloque de 3.600 cc ofreciendo ahora una potencia de 360 CV a 5.550 rpm y un par máximo de 520 Nm a 4.200 rpm, de forma que sus prestaciones si estaban ahora a la altura de las circunstancias, con una velocidad máxima de 280 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos.

Como espaldarazo final a esta etapa se lanzaron dos modelos un tanto especiales, en primer lugar el 911 Carrera 4 3,6 Coupé Turbolook que, como podéis suponer, tomaba como base al Carrera 4 Coupé y las formas de la versión Turbo así como sus suspensiones, frenos y ruedas; por otro una edición limitada de éste denominada 911 Carrera 4 3,6 Coupé “30 Years of 911” que, como su propio nombre indica, se lanzó en conmemoración de los 30 años de existencia del Porsche 911 (nacido en un ya lejano 1963).

El_Porsche_911_cumple_50_años_75En esta generación el 911 tuvo que cohabitar en el tiempo con diversos modelos en un intento por parte de la marca de Stuttgart por diversificar su oferta: entre otros estaban los Porsche 944, Porsche 928 y Porsche 968 en sus diversas variantes y con un éxito muy desigual entre los seguidores de la marca germana, pero que se veían una y otra vez batidos por las ventas del viejo 911.

Aunque ya asomaban por las naves de la firma de Stuttgart las primeras versiones de la cuarta generación del Porsche 911, no podemos finalizar esta entrega, como por otra parte ya se ha convertido en costumbre en esta serie de artículos, de otra forma que no sea con un merecido homenaje en forma de vídeo:

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